今年，浙江省第十四次黨代會報告明確提出，要謀劃實施「大灣區」建設行動綱要，重點建設杭州灣經濟區，加強全省重點灣區互聯互通，推進沿海大平臺深度開發，大力發展灣區經濟。這對長三角來說是彪炳史冊的大事，杭州灣將再迎歷史性發展機遇。 而早在今年三月，南邊的粵港澳大灣區建設就已經上升到國家戰略層面，粵港澳大灣區將發揮港澳獨特優勢，提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能。由於兩大灣區在地理形勢、經濟發展路徑等方面均有相似及可互相借鑑之處，故本文以此為切入點，依據現有經濟數據，對兩大灣區進行了全面地比較和分析。
一、什麼是灣區經濟？
灣區是由一個海灣或相連若干個海灣、港灣及鄰近島嶼共同組成的區域。而這一由灣區地理位置所衍生出的經濟效應被稱為灣區經濟。灣區經濟是一種區域經濟高級發展形態。 縱觀國際灣區的發展歷程，大致經歷了港口經濟、工業經濟、服務經濟、創新經濟四個發展階段。從灣區經濟發展的特點來看，主要包括港口樞紐和製造腹地相結合，為對外開放提供重要的平臺支撐；創新要素匯聚，集聚物流、信息流、資金流、人才流，引領經濟發展；統籌分配資源，整個地區協同發展。灣區經濟具有幾個突出優點：開放的經濟結構、高效的資源配置能力、強大的集聚外溢功能、發達的國際交往網絡。 從世界範圍看，東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區，是世界公認的知名三大灣區，他們的經濟也各有特色。而在中國，同樣有粵港澳和杭州灣兩大灣區且各具特點。具體來看，粵港澳大灣區則是中國經濟最發達的區域之一，經濟實力雄厚；而杭州灣大灣區，則是中國經濟最具有發展潛力的經濟板塊。
二、杭州灣對標粵港澳
地理形勢
粵港澳大灣區以香港、廣州、澳門形成三個頂點，杭州灣區也以上海、杭州、寧波作為三個頂點，頗有些可對應的地方。從各個城市的相對位置來看，粵港澳和杭州灣十分相似，杭州和廣州分別是區域內老牌的中心城市，上海同香港、深圳都是灣區內最耀眼的區域，寧波與珠海、澳門類似均在灣區左下角。區域內大體上都存在三個核心區和兩個介於三大核心區之間的走廊地帶，把杭州灣地圖順時針旋轉90度，大致就是粵港澳。杭州灣區城市包括：上海、杭州、寧波、嘉興、紹興和舟山。粵港澳大灣區城市包括：廣州、深圳、珠海、東莞、惠州、肇慶、佛山、中山、江門以及香港和澳門特別行政區。
圖左是杭州灣地區各城市空間位置示意圖，圖右是粵港澳地區各城市空間位置示意圖。）
區域人口
杭州灣與粵港澳區域人口對比（單位：萬人）
從區域人口分析，首先，兩個灣區、三大頂點城市群，杭州灣區比粵港澳大灣區總人口上少了1500萬人；上海相比香港和深圳多542.73萬人；杭州相比廣州、佛山和肇州少1597.33萬人；寧波和舟山相比澳門和珠海多出673.07萬人。其次，比較兩翼城市群，嘉興相比東莞和惠州少842.46萬人；紹興相比江門和中山少276.11萬人。顯然，杭州灣人口優勢主要集中在上海和寧波地區，而杭州地區相比對標廣佛肇的吸引力較弱，兩翼的人口相比粵港澳地區翼位也缺乏基數。最後，戶籍人口佔總人口比重這個指標代表著城市人口流動性。不難發現，杭州灣的三個核心城市（上海、杭州和寧波）人口流動性對標粵港澳的三個內地核心城市（深圳、廣州和珠海）的本土化程度和人口粘性更強。
灣區面積
杭州灣與粵港澳灣區域面積對比（單位：平方公裡）
從灣區面積分析，杭州灣各城市同粵港澳地區相比，總管轄範圍小了10120平方公裡。雖說香港和深圳面積之和，還不及上海市的一半，寧波和舟山比珠、澳與廣佛肇比杭州多出的面積相當，然而杭州灣兩翼的嘉興與紹興卻比對應的粵港澳四市小了13158平方公裡。此時，再回顧上文區域人口的對比，杭州及兩翼管轄區域面積之小是導致其人口劣勢的主要原因之一。
經濟指標
杭州灣與粵港澳灣區國民經濟數據對比
截止至2016年12月，對比兩大灣區的GDP總量，粵港澳是杭州灣的1.63倍。將三個頂點城市分別比較，若把上海單獨與深圳和香港相比，分別比後者多7973.55億元和5804.72億元；杭州僅為廣州GDP的56.35%；寧波與舟山之和則比珠海與澳門共多出4519.25億元。粵港澳的左翼，即江門和中山僅是紹興的1.19倍，而其右翼優勢更為明顯，惠州和東莞相當於嘉興的2.72倍。 由於對標城市群人口和面積的不對稱，單單從GDP總量維度上不能完全代表兩個灣區的經濟水平孰優孰劣。第三產業在GDP總量中的佔比也應該作為對比經濟的重要指標之一。不難發現，粵港澳地區中香港和澳門的這一指數相當高，主要是因為其天然地理因素限制兩地的第一和第二產業。適當剔除港澳指標，僅將內陸地區作對比，上海比深圳高出整整10%，而寧波與舟山落後珠海3.05%。廣州雖然比杭州高出7.4%，但是若把佛山和肇慶一同考慮進來，這一指數僅為57.97%，反而比杭州低了3.23%。 最後，人均GDP受區域人口因素影響較為明顯，因而單個對比沒有太大意義。從整體層面來看，杭州灣就這一指標相對於粵港澳更為平均，區域內差異較小。
杭州灣與粵港澳灣區國民經濟數據對比
杭州灣區在進出口總額上相較於粵港澳尚有20904.47億元的差距，尤其是在出口總額上的差距更為凸顯。剔除港澳，兩大灣區在實際利用外資額的差額僅為6.32億美元，差距並不大。將核心城市對標，上海較之深圳的優勢體現在進口額，劣勢便是出口額，整體上略勝一籌。在實際利用外資額上也不分伯仲，兩座城市可謂是旗鼓相當。杭州雖在進出口指標上均不及廣州2000多億，但值得一提的是，在實際利用外資額上杭州卻有著15.89億美元的鮮明優勢。寧波無論是在進出口還是在實際利用外資額上幾乎都是珠海對應數據的2倍。
杭州灣與粵港澳灣區國民經濟數據對比
顯而易見，杭州灣區在進口總額、出口總額和實際利用外資額佔區域GDP總量的比重相對於粵港澳灣區分別高出6.6%，0.8%和0.95%。這說明絕對對意義上杭州灣區雖不及粵港澳區，但在相對指標上，前者在進出口額和實際利用外資額對GDP的真實貢獻水平略高於後者。杭州灣區內，上海的進口貿易對該市經濟的影響較大，寧波的出口較之其進口對經濟的貢獻更大，杭州和嘉興的實際利用外資額對該地區經濟的支持也較為亮眼。粵港澳灣區內，深圳的整體經濟受其進出口額，特別是出口額的影響較大；令人意外的是，珠海和東莞的進出口額和實際利用外資額對各自的GDP的作用尤為明顯；港澳因為其自身地理條件受限，出口額和實際利用外資額均大大拉低了粵港澳灣區的整體水平。
龍頭企業
杭州灣與粵港澳灣區世界500強企業對比
從《財富》在2016年公布的世界500強榜單分析，杭州灣區域內有11家上榜，而粵港澳則多出4家。其中主要涉及貿易、汽車、金融、科技、通訊、地產、能源、運輸和電力等行業，如上汽和吉利對標廣汽；交行、浦發和太平洋(4.190, 0.01, 0.24%)對標平安、招行和友邦；綠地對標恆大和萬科等。上述企業在世界500強榜單內以國企居多，主要是因為以營業收入為衡量標準。從而灣區內像阿里、騰訊和小米等一批新興網際網路企業均未入榜單，但不容忽視科技類企業價值對於灣區的重要性。 相較杭州灣地區，粵港澳地區大企業更強勢，但中型企業數量不佔優勢。廣深莞佛中珠六市合計A股上市公司435家，明顯少於滬嘉杭甬紹合計的524家。佛山、珠海擁有格力、美的這樣的大型企業，但全市的上市公司總數都在30家以下，而甬紹嘉三市上市公司總數都超過30家，寧波和紹興更超過50家。 若研究兩大灣區企業家群體會很有意思地發現江浙滬一帶絕大多數的頂尖企業家，大抵出生地或籍貫都在這個範圍，馬雲、郭廣昌、李書福、丁磊、宗慶後、魯冠球等等。而活躍在粵港澳的企業家，就大不相同，固然有楊國強、何享健這樣的本土派，但更多的是外來者，近的如潮汕的李嘉誠、馬化騰，遠的則來自廣東之外，任正非、侯為貴、王石、許家印、雷軍、董明珠、張小龍，則都不是廣東人。
教育資源
根據中國科教網2017年5月發布的2017-2018年中國重點大學綜合競爭力排行榜顯示：杭州灣地區全國重點大學排名前50名的大學有：浙江大學（第3名）、上海交通大學（第4名）、復旦大學（第5名）、同濟大學（第19名）、華東師範大學（第26名）、上海大學（第50名），共6所。粵港澳地區全國重點大學排名前50名的大學有：中山大學（第9名）、華南理工大學（第27名），共2所。 根據英國泰晤士報2016年9月發布的2017年世界大學綜合實力前200名的排名數據顯示：杭州灣地區有1所大學躋身排名榜，即復旦大學（第155名）。粵港澳地區共有5所，分別為香港大學（第43名）、香港科技大學（第49名）、香港中文大學（第76名）、香港城市大學（第119名）、香港理工大學（第192名）。 從上述兩份排名可知，若剔除香港因素，杭州灣地區的高等教育和科研院所資源遠比粵港澳地區豐富。排名只是反映區域內教育資源情況，並不代表灣區對高端人才的粘性。
港口效能
杭州灣與粵港澳灣區港口吞吐量對比（單位：萬噸）
交通部綜合規劃司網站、中國港口網、香港特區政府統計處網站2016年1至11月份累計數據 杭州灣區和粵港澳大灣區位置優勢都比較明顯，分別位於我國長江和珠江通往東海和南海的重要出海口，是我國早期海上絲綢之路的重要起點。從港口效能分析，杭州灣與粵港澳的港口整體吞吐量之間差一個上海港。單憑上海港的吞吐量就超過深圳港和香港港之和，更不用說寧波港(6.490, -0.05, -0.76%)的吞吐量與粵港澳整體吞吐量的差距也就只有15791萬噸。從港口吞吐量數據反映出杭州灣在港口效能上的巨大優勢。
交通運能
大灣區內交通運能主要從跨海大橋數量和核心城市間高鐵班次及船運數量維度進行比較。
杭州灣區及粵港澳灣區跨海大橋數量對比
杭州灣區及粵港澳灣區跨海大橋數量對比
杭州灣區內共有以杭州灣大橋和嘉紹大橋為代表的7座跨海大橋，而粵港澳大灣區內共有以港珠澳大橋為代表的6座。嘉紹大橋和杭州灣大橋的日均車流量都在3萬輛以上，且地理上的平行結構使嘉興能夠分別直連紹興和寧波，不必經過杭州。因而灣區內從上海和嘉興方向匯入的交通流量不會對杭州產生壓力，得以更高效地連通杭州灣區各核心城市。珠港澳大橋預計2017年底正式通車使粵港澳大灣區的大橋之間在地理上形成一個大閉環，其首年日均交通量預期為9200架次。值得注意的是，由於港澳過境的特殊準入要求，在政府不放寬領取兩地車牌的門檻的情況下，珠港澳大橋的實際使用率成疑。
杭州灣區及粵港澳灣區已通高鐵數量對比
杭州灣區右翼的高鐵網絡較為發達，上海與杭州之間往返均有111班次，大致上每隔10分鐘就有一班來往滬杭的高鐵，兩地單次路程平均用時為1小時。兩個核心城市之間來往嘉興的車次分別為81班和71班，緊隨其後的是往返寧波，分別為32班和62班。舟山因為沒有火車站，因而灣區內都需先乘高鐵經過寧波再換乘大巴才能到舟山。 粵港澳大灣區的高鐵網絡則分化更為明顯，廣州和深圳之間班次分別為196班和200班，基本每5分鐘就有一班，但其中有將近80班為C字頭，即城際鐵路。廣深之間高鐵單次路程平均用時為30分鐘，而城際鐵路則需要花費高鐵3倍的時間，即一個半小時。廣深到東莞均有80班高鐵，這點與杭州灣區不謀而合，高鐵網絡的重心集中在灣區的右側。佛山位置與廣州十分接近，從廣州市內乘地鐵即可到達，因而未納入灣區內的高鐵網絡。深圳往返香港一般通過六個口岸直接入關，而蛇口碼頭和福永碼頭有14班船舶方便寶安機場的客流去往香港，同時兩個碼頭也有15艘船舶駛往澳門。 綜上，粵港澳在廣深之間的交通比杭州灣區內的滬杭更為密切，兩大灣區的主要運能都集中在右翼。而相比粵港澳，杭州灣的左翼交通更有優勢。
三、總結
上文從地理形勢、區域人口、灣區面積、經濟指標、龍頭企業、教育資源、港口效能以及交通運能等多個維度對標了以香港、廣州、澳門為三個頂點的粵港澳大灣區和以上海、杭州、寧波為首的杭州灣區。
地理形勢上，將杭州灣地圖順時針旋轉90度，大體就是粵港澳大灣區的構造。在區域人口和灣區面積上，杭州灣分別比粵港澳少1500萬人和小10120平方公裡。粵港澳的GDP總量是杭州灣的1.63倍，剔除港澳第三產業的天然優勢，僅將內陸地區作對比，杭州灣在第三產業佔比GDP的指標上存在優勢，且杭州灣區內人均GDP差異較小。在進出口額和實際利用外資額的絕對值上，杭州灣區雖不及粵港澳區，然而從相對水平來看，前者在進出口額和實際利用外資額對GDP的真實支持力度略大於後者。
相較杭州灣地區，粵港澳地區龍頭企業更強勢，但中型企業數量不佔優勢。杭州灣區知名企業家的出生地或籍貫多以本土為主，而粵港澳則來自五湖四海。若剔除香港因素，杭州灣地區的高等教育和科研院所資源遠比粵港澳地區豐富。杭州灣由於寧波-舟山港和上海港的天量吞吐量因而在港口效能上遙遙領先粵港澳。粵港澳在廣深之間的交通比杭州灣區內的滬杭更為密切，兩大灣區的主要運能都集中在右翼。而相比粵港澳，杭州灣的左翼交通更有優勢。
目前粵港澳內部存在三個相互獨立的關稅區，還沒實現要素的自由流動；城市間在交通規劃一體化、新興產業錯位發展、土地和資源集約利用、生態環境共治、公共服務同城化等方面還面臨著協調難題；原始創新不足，區域內整體創新合作程度不深，創新資源未能完全實現共建共享，創新潛力尚未完全釋放；交通樞紐功能不強，區域對外通道、灣區東西岸之間的連接依然薄弱，跨界交通基礎設施銜接不夠通暢；資源約束趨緊，生態環境壓力嚴峻；在營商環境、國際影響力方面還有差距。
當然，現階段杭州灣在人口、面積和經濟上與粵港澳的確存在不小的差距。根據對標數據來看，差距的關鍵在於杭州的體量和質量上與廣州之間存在不對等，主要是因為杭州灣區所納入的範圍整體上遠不及粵港澳區域。不可否認的是，杭州灣區在教育、港口和運能方面也存在自身的優勢。粵港澳的不足之處也應該是杭州灣未來規劃和發展時盡力避免和注意的重點，做到取其精華去其糟粕，將來才能更好地建設杭州灣大灣區。
歷史從來沒有像今天一樣，伴隨著一個大國崛起的步伐，伴隨著寧波建設國際港口名城、打造東方文明之都的新徵程，在這片土地上重新聚焦並迸發出影響時代的力量。以國家戰略主平臺、滬甬合作新陣地、產城深度融合示範區、寧波北翼國際化新地標四大定位，杭州灣正全力打造中國21世紀樣板小城。她就是離我們最近的，下一個世界級灣區！