文/韋波
印象中，比亞迪是國內做電動車最早的車企。2010年的時候，磷酸鐵鋰電池的比亞迪e6計程車就已經深圳開跑了。為啥記得這麼清楚呢？因為當時寫文章總將這款車寫成「E6」，沒多久人家公關部就打電話上門了。
特斯拉第一輛電動車誕生於2008年，比亞迪第一輛電動車誕生於2009年，從某種程度上說，比亞迪是和特斯拉「同時起步」造電動車的車企。但是直到2020年，比亞迪才第一次拿出可以真正和特斯拉電動車媲美的車型，即號稱「刀客（刀片電池）」的比亞迪漢EV。
本次我們測試的是NEDC續航力為550km的比亞迪漢2020款EV四驅高性能版旗艦型，官方售價為27.95萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為「比亞迪漢」。照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝中等偏上
我們在比亞迪漢上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近後擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
從數據上看，比亞迪漢的鈑金工藝精度可以打80分，也就是中等偏上，最大誤差出現在尾門下端左右縫隙上，依然有提升空間。不過必須強調的是，比亞迪漢的車身並沒有採用鋁合金，而鋼衝壓和鋁合金衝壓在工藝難度上並不對等，所以說，儘管比亞迪漢的鈑金工藝測量數據比特斯拉旗下車型好看，但我們不能說比亞迪漢的鈑金工藝精度「優於」特斯拉旗下車型。
車漆工藝可以吊打特斯拉了
由於前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於前機蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映比亞迪漢的車漆整體工藝水準。
說實話，比亞迪漢前機蓋的衝壓形面相當複雜，尤其是兩側的衝壓折邊夾角小面積大，增加了噴塗的難度。可以看到兩側的衝壓折邊有明顯的精細化標定，落漆相對於主平面並沒有縮水，只是6個測量點之間的漆膜厚度欠一點點均勻，但好在左右對稱度極高，整體上這套噴塗工藝可以打個95分，算得上優秀。
在油漆這一點上，比亞迪漢可以吊打特斯拉全家了。當然了，特斯拉的噴塗工藝在業內算是出了名的差，拿比亞迪和特斯拉比油漆，比亞迪不見得會高興。
續航力906km？
我們本次續航測試的出發點位於上海嘉定的比亞迪公司，終點位於安吉。車上滿載4人。由於氣溫宜人，我們關閉空調跑完了全程。上午10:19分出發的時候，車輛續航力是522km，累計行駛裡程為1941.8km。
我們在經濟模式下，嘗試用各種定速巡航的速段，發現在60km/h的時候，比亞迪漢的能耗經濟性是最好的，其百公裡能耗大概在8kWh左右。於是，我們就掛著60km/h定速巡航——這也是高速公路法定最低車速，從上海一路晃到了安吉。我們想看看，在這種比較極端的情況下，比亞迪漢可以跑多少公裡。
加上路上吃飯休息的時間，我們直到下午15:46才抵達目的地，這個時候車輛表顯續航力還剩376km，累計裡程2182.4km。如此算下來，我們耗時5小時27分，用522-376=146km的續航力，行駛了2182.4-1941.8=240.6km的實際裡程。
由此可見，在60km/h勻速狀態下，比亞迪漢的1km續航力可以支撐1.6479km的實際行駛裡程。也就是說，當這輛車在550km滿續航力狀態的時候，以60km/h勻速行駛，可以跑出906km！
這裡之所以做這個測試，只是為了滿足大家的好奇心，在日常生活中，這種磨嘰的駕駛方式很難讓人忍受。
電動車操控之王
我們測試的這款比亞迪漢其整車質量2170kg，搭載一套總輸出高達363kW/680Nm的雙電機四驅系統，以及76.9kWh的磷酸鐵鋰「刀片」電池。測試時的氣溫為12℃。
由於條件限制，我們是在完成行駛靜音測試之後，才對這輛車進行性能測試。比亞迪漢的5次測試平均成績達到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成績——測試時續航力僅剩122km，屬於虧電狀態——所以這個成績和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。
從後面4次測試成績不難看出，在虧電狀態下，系統依然可以保證相近的動力輸出，動力衰減控制得很好，其電機和電控技術相當了得。
0.923G的最大加速力，在「Lab測試」的歷史上可排第三，遠高於特斯拉Model 3的0.740G，但是由於電量不足，曲線圖中紅框部分的加速力輸出下跌，不能持續保持高位，這是實測成績和官方成績相去甚遠的原因。
不過令人欣喜的是，比亞迪漢起步瞬間就輸出了高位加速力，且沒有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是彈射起步——這說明比亞迪漢的電流控制是線性的而不是階梯式的。電流線性輸出技術上，目前國內唯獨比亞迪漢可以和特斯拉車型看齊。
國內絕大部分電動車的電流控制都是階梯式的，要驗證這一點很簡單，看看「全油門」起步的時候輪胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是階梯式的。
就加速曲線來看，在電控技術這一塊，比亞迪漢其實已經不遜於特斯拉Model 3了。
其實平心而論，這組100-0km/h剎車成績在市場上還算不錯，5次剎車平均成績40.47米，最好成績39.76米，兩個數據相差僅0.71米，說明熱衰減控制得還算不錯。不過特斯拉Model 3還有威馬EX5的最短剎車距離已經做到低於38米了，所以這組成績在我看來還是略有保守——更何況比亞迪漢標配的剎車卡鉗可是Brembo。
不知道比亞迪漢的剎車系統能否像當年特斯拉Model 3那樣OTA升級，只需要CEO的一個電話就能搞定？
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的「G值」，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，比亞迪漢跑出了1.105G的過彎操控極限，這個成績在「Lab測試」歷史上可以排到第8，並且是「Lab測試」歷史上電動車的最好成績，也就是說，比亞迪漢是目前我們測過的操控性最好的電動車。
儘管從曲線圖上看，比亞迪漢的操控很大程度上是靠ESP撐起來的，但實話實說的是，在我們測試過的車當中，能靠ESP撐過1.1G的也不多。
查了一下，這輛試駕車配的是245/45R19 98V的馬牌MC6運動輪胎，電商參考價每條1258元。如此看來，比亞迪漢能有如此操控表現，倒也不是意外了。
靜音性表現不佳
我們關閉娛樂系統、空調以及車窗，選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式，測試了比亞迪漢在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，比亞迪漢車內最低噪音分別為45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了50.57dBA。相比於2019年12月-2020年11月統計的「Lab測試」電動車平均成績，比亞迪漢表現不佳。
之所以有這樣的表現，和原配的馬牌MC6運動輪胎或許有一定關係。
電磁輻射測試歷史最佳！
將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先後測試了車上4個座位在全功率輸出加速狀態下的電磁輻射強度。比亞迪漢的表現讓我們大吃一驚！
在兩個前排座位上，居然第一次沒有測到任何電場和磁場輻射！這在我們之前的經驗中從未有過，哪怕特斯拉Model 3，也無法做到這一點。
而就算是左後座最大磁場輻射0.37μT，也比特斯拉Model 3上任何一個座位上的輻射量小——其實在此之前，特斯拉Model 3的電磁輻射表現是我們測試過的最好的，不少電動車的最大磁場輻射都會高於2μT，雖說2μT也遠低於國家和世衛組織標準，但相對於比亞迪漢的0.37μT而言，就電磁輻射屏蔽工藝而言，已經是能看出雲泥之別了。
如此看來，比亞迪真的是「玩電」出身的。
寫在最後：
其實比亞迪漢剛剛推出的時候，很多媒體也喜歡將其與特斯拉Model S相提並論——這其中或許有官方的授意引導。而我個人在文章中多次將比亞迪漢和特斯拉Model 3進行對比，也有自己的用意。
在三電系統這一塊比亞迪已經是全國頂尖水準，不遜於特斯拉；就品質、車聯網還有本土的智能化來說，比亞迪漢也在特斯拉任何一款車之上……豪不恭維地講，比亞迪漢絕對算得上是目前「東半球最好的電動車」。
但是，比亞迪漢的最大威脅，恰恰是來自小了一個級別的特斯拉Model 3。有一點可以肯定的是，消費者是根據價格而不是根據級別來買車的。目前比亞迪漢的價位已經和特斯拉Model 3部分重疊，形成部分競爭關係；一旦未來Model 3的價格進一步下降，比亞迪漢將面臨Model 3的直接競爭。
特斯拉官方曾經公開表示，未來國產Model3售價有可能控制在20萬元以內。在品牌度上的低位劣勢，將是比亞迪漢所面臨的最大問題。