圖 | 媒體溝通會現場
導讀
中國電動汽車百人會論壇（2021）將在2021年1月15-17日在釣魚臺國賓館召開。11月26日，百人會就論壇舉辦事宜舉辦了媒體溝通會，會上，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士就新能源汽車產業發展規劃、充電樁、換電模式等問題答記者問。
「今年是新能源汽車政策和文件出臺的關鍵年，很多人會做出不同的解讀。有人關注氫燃料，有人關注混動，還有您提到的純電，請您再談一下不同技術路線的前景。另外，關於「811」電池的安全性今年業界討論的比較多，您預估何時811能夠比較穩妥地大規模應用？」
歐陽明高：在現在碳中和的背景下，將來肯定是要（發展）新能源汽車，也就是要從低碳到無碳，最終要基於可再生能源。風電光伏等可以直接用於電量電池，充電、放電；也可以電解水制氫，用於燃料電池；也可以發完電制氫，制氫再加碳做合成燃料用於內燃機。關鍵問題是，如果同樣的可再生能源做這三種車，效率差別是很大的：做充電的電動車總體效率是77%，做氫燃料電池車總效率是30%，做內燃機汽車總效率是13%，這是殼牌的一個報告。
這個效率對於可再生能源來講就是成本。因為和化石能源不一樣，顯然純電動的效率最高、成本最低，各方面也是最簡單的。純電動電池和氫能燃料電池還有一個好處，就是用於儲能反過來作用於可再生能源，它是相互的關係。用於內燃機汽車，第一效率低，第二沒有反作用的過程。相比而言，優劣可以比較出來，這是基於可再生能源。
如果基於化石能源，它們之間其實總效率差不多，所以相對而言混合動力是最好的選擇，油電混合是最好的選擇。如果基於化石能源，氫燃料電池就會很容易受到爭議，（能源）倒來倒去幹什麼？所以必須要從源頭來看這個問題，要看到新能源汽車和新能源革命的相互關係，和人類低碳發展的遠景，必須從這個高度才能理解它。這是我們要逐步實現的目標，從現實走到這個目標肯定是需要相當長的時間。比如說從馬車（過渡）到汽車，急劇變化就是前面大概25年，大概變化百分之六七十，後面變化不大。我覺得這一次從2020年算起大概20多年也差不多，當然每個人可能估計不一樣，2050是全球碳中和的大體年份，我們就以此為目標。
「811」電池是中國率先引入市場的，現在電池公司仍在批量供貨，而且國外企業也在批量採用。但是增長的趨勢可能會下降，引入的速度和節奏可能會放慢，但並不等於它會消失。一個技術的創新總歸不會一帆風順，如果導入的速度快了，其它的沒跟上，那往回退一點也很正常。而磷酸鐵鋰會大幅度回歸，我想這是未來幾年的趨勢。但是在解決安全、壽命、成本的基礎上，繼續提高比能量，肯定還是一個創新和研發的總趨勢。我們不可能停留在現有的狀態，如果停留在現有狀態，一但新東西出來，就會顛覆我們。在市場競爭的環境中，技術創新是永無止境的，是不可能停止的，隨時都有可能顛覆。
就像當年鋰離子電池出來，誰都不看好，一開始大家都覺得轎車應該是燃料電池，結果鋰離子電池出來十年，這個局面已經發生了很大的變化。未來還會出現什麼新的電池，大家不知道。所以我們還是要給創新以極大的空間和餘地，容忍失敗、容忍過程中間的反覆，這就是創新驅動發展的一種常態，和投資驅動是不一樣的。創新驅動是非線性的，投入很多可能不產出。但是有可能哪一天突然來一個飛躍，就顛覆了。在現在這個時代，創新和顛覆可能比以前的頻率來得更高，徹底的程度可能也會更深。所以我們必須做好準備，時刻要保持一種求新求變的心態，把追求完美作為我們的目標。
「目前中國汽車行業的碳排放佔全國總的碳排放比例大概是多少？另外，針對2035年新能源汽車發展路線、目標在前，總書記提出的2060年碳中和目標在後。如果按照碳達峰和碳中和的目標衡量，（新能源汽車產業）2020年和2035年的目標、技術路線是否需要修訂，比如純電動比例是否要進一步提高？」
歐陽明高：的確有一個先後的關係。如果從比例來看，全球交通排放的比例大概在1/4（碳排放在總排放中的佔比）。在西方發達國家，其他領域的碳排放基本都不增加了，只有交通方面還在增加。所以他們認為交通排放是一個很大的事情。
中國這個比例可能會小一些，沒有那麼高，因為中國總的汽車保有量還不是那麼大。另外我們還處於重化工業發展階段，所以化工、能源這些排放的佔比還是更高的。粗略計算，轎車一年如果開一萬公裡，大概（碳排放）兩噸，全年來看卡車與轎車的整體碳排放大概是一半一半，但交通不光包括汽車，還有航空等等。所以現在比例沒有國外那麼高，但我們在高速增長，主要是單位GDP能耗太高，但汽車和國外差距不是那麼大。
我們一方面要為自己碳減排，另外一個方面要用新能源汽車來拉動整個能源領域的碳減排。我們的碳減排其實主要是在能源領域，但能源領域自身解決很難。簡單來說能源領域就是把可再生能源搞起來，但儲能是一個大問題。我們不僅要解決自身的問題，還要去幫能源的忙，要帶動新能源革命，這樣才能真正解決中國的碳排放問題。到碳中和的時候，有人認為化石能源只能佔到15%，其他85%都是非化石能源，所以大家覺得壓力非常大。但我看到的是機遇，新能源汽車的機遇極大。
新能源汽車規劃當初也是考慮了這點，但是當時並沒有這麼明確。從目前來看，可能需要更積極一點。英國原先計劃2040年，現在改為2030年，也都在往前提。美國也比我們高。按照現在的趨勢，歐洲電動車的保有量和佔有率可能會超過我們。歐盟的很多計劃都叫低碳技術、綠色經濟，已經全方位用這個理念，我們現在還沒有到這個程度。但是我相信明後年會發生很大的變化，因為現在要做「十四五」規劃，這個目標對「十四五」規劃的制定會產生很大作用。
另外，我覺得2025年確保20%也還是比較合理的，也就是20-25%，無非就是這兩個數，從25%到20%也是和疫情有些關聯，疫情會影響我們對未來經濟的看法。我相信中國的政策比國外政策制定起來會更加科學、合理、具有前瞻性，調整更具及時性和靈活性。
「關於充電樁，目前存在很多「殭屍樁」現象，可能當時為了拿補貼，造成無序和過剩的產能，接下來該如何規劃充電樁和整個新能源汽車保有量？」
歐陽明高：其實規劃裡面原則性的都講了，能源交通和汽車融合，V2G、光儲充放一體化這些都正在進行，慢充樁會慢慢普及。現在全國快充（樁）、慢充（樁）加起來150萬，當然還不夠。現在新基建又在促進這一塊，我相信充電樁的普及跟任何行業一樣，都有從無序到有序，從不完善到完善，也會有騙補，都是有可能的。這個好像是常態，不用太擔心。
現在國網那邊還是非常積極的，思路也蠻超前，民營的充電企業也上來了，換電又起來了，各大國企都在向這個領域擴展。我相信這塊有能源企業和各種民企共同推動，有序充電很快就會實現，至於V2G會逐步起來，2025年之前還不會大規模普及，但是到2030年一定會大普及。
另外沿著高速公路，建快充和換電綜合快速能源補給站，這樣快充主要不從電網取電，而用換電的儲能電池放電，兩者共用儲能電池，這個推動起來也會很快。標準都已經有了，2025年超級充電全方位實施。今後五年會有非常大的變化。
另外，光、儲、充、放，現在有很多光伏企業也進入充電領域，充電站、儲能電池，再加上光伏。加上光伏之後，換電站的負荷會大幅下降，從電網取電就會少了，這樣容量就會降低。因為現在擴容是很貴的。當然主要還是覆蓋面積的問題，會因地制宜做。所以創新在這一行也非常活躍，我相信今後五年伴隨著創新技術的不斷湧現，普及程度也會大幅提高。
「最近有個數據：北京的公共充電樁的利用效率僅有10%。現在總共的充電樁數量是21萬個，「十四五」期間還要根據電動汽車的規模再建30萬個，規模的總量很大，但是利用率很低，企業經營可能也很困難，提高充電樁的利用率已經說了很多年，這個問題究竟該怎麼解決？」
歐陽明高：公共充電樁利用低也是合理的，只要是私家車，在家裡能充一定不會去公共充電樁。
未來的發展趨勢，除了換電，慢充要普及，真正做到1：1，要麼在家裡，要麼在單位，兩頭只要有一個就可以了。快充就要足夠快，現在公共充電樁充電太慢了，體驗非常差，肯定是不好的，將來會被換電站和快充站所取代。
將來比較合理的格局就是公共的充換電必須快，不能慢。公共的要麼就是快充補電，要麼就是快換，而且從運營商來講也能掙到錢。否則一個充電樁一天充幾輛車，第一賺不到錢；第二客戶不願意來。
至於高速公路現在利用率不高，國網可能是虧本的，但這個是公共基礎設施，國家投入是合理的，因為要是沒有大家就不買車，需要把基礎設施先建起來，等量大了再說。
「現在電動車很大的問題是殘值比較低，尤其私家車方面，是很大瓶頸。如果車電分離，可以解決二手車殘值，前景是不是更樂觀？車企採用車電分離的銷售模式後，售價會有降低，利潤相應電池也沒有了，對於企業來講，如何調動他們走換電模式技術路線的積極性？」
歐陽明高：這個問題現在可能還不能說得很清楚，現在是在鼓勵大家試。普通消費者、車廠和專家的信息是完全不對稱的。這種情況下，以客戶為導向的產品研發推銷模式，客戶說什麼東西是痛點，給他解決掉就完了。
至於殘值的問題，是不是換電殘值就好了，現在還很難說。因為電池的殘值評估很快就會上來，這些將來的事還很難說清楚。目前，客戶要什麼給什麼就完了，客戶的認識也是在提高的，這種信息不對稱會逐步減少。這種情況下，儘量把他的擔心消除，這是第一位的。
我剛才更多是按工程師思維模式講的。這裡有兩個角度，一個是從技術角度，一個是從客戶角度，這兩個角度是不一樣的。一個優秀的產品開發和推銷，說得學術一點，應該是有技術前饋、客戶反饋所構成的動態系統。有些時候從技術角度覺得這樣是對的，但是客戶不一定，市場不一定這麼理解，我們就要反饋修正。這是一個不斷前饋預測和反饋校正的過程。還是那句話，我們要注重過程中的變化，不要停留在狀態，所有的問題都要前瞻，否則會落後於時代。
整理：楚晴
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