同城貨運的動靜向來不多。
11 月 24 日，服務於 B 端的智能運力平臺滿幫集團宣布完成約 17 億美元新一輪融資，此次融資由軟銀願景、紅衫資本等多家明星投資機構領投，騰訊也參與了本輪融資。
此次融資之後，滿幫集團宣布將正式進入同城貨運市場。按照以往的劇本，看起來是為下一個階段的燒錢補貼吹響了號角，外界似乎能夠想像貨拉拉、快狗打車們已經開始摩拳擦掌。
但梳理融資記錄不難發現，相較於當年滴滴數月一輪，動輒十億美金的吸金能力，同城貨運的幾位主要玩家的資本儲備並不處於統一量級：快狗打車在 2018 年 7 月拿到 2.5 億 A 輪後再無動靜，貨拉拉的上一輪融資還是 2019 年 2 月公布的 3 億美元 D 輪。
換言之，吭哧吭哧幹了幾年，同城貨運行業的老牌玩家們不僅沒能角逐出像滴滴一樣的行業霸主，甚至未能建立起足夠寬闊的護城河，融資能力甚至不如從幹線物流切入的後來者。
同城貨運到底是怎樣的一個市場？
潛力很大，但充滿迷霧
首先需要明確的是，同城貨運與網約車並不完全相同，前者是一個誕生多年的古老行業。我們需要先對當下我們談論的同城貨運進行一個界定：即時性、非計劃性的同城貨運需求。
怎麼理解這個「即時性、非計劃性」？以往的同城貨運市場中，供應方和需求方往往有著相對固定的合作關係：開超市的老闆，手上都有長期合作的拉貨司機；司機手上也有固定的客戶。
但同城貨運市場在城市與商業文明的不斷發展中，誕生了大量的新需求，比如：搬家、搬辦公室、搬運會場/活動物料、連鎖門店間臨時調貨等等。
於是，生產關係與需求便出現了不匹配：缺乏高效匹配供需關係的平臺、缺乏統一的定價、服務標準，缺乏客觀的評價體系——更擅長減少信息不對稱的網際網路平臺由此找到了切入點。
艾瑞諮詢《2019年中國同城貨運行業洞察研究報告》顯示，同城貨運的市場體量從 2003 年的不足 3000 億增長至 2013 年的萬億規模，並以連續六年突破萬億規模。
儘管這萬億規模中，面向小B和散客的C端份額佔比僅為2%到3%，但從京東、順豐推出大件包裹服務、閃送崛起，美團加碼跑腿等不難看出，市場需求不可謂不大。
巨大的市場潛力，自然吸引了眾多創業者跑步入場——「搬家」正是最主要的切入點，企查查數據顯示，在 2015 年後搬家平臺進入爆發式增長，從 7845 家暴漲到 2020 年的 20059 家。
根據智研諮詢數據顯示，2018 年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過 400 億元，2019 年達到496 億元，同比增長 21.9%。市場規模上，也從 2013 年的 7100 億元上升到了 2019 年的 12732 億元，年複合增長率為 10.22%。
所以，上文提到的滿幫，去年 8 月的一份數據顯示，中國幹線貨車 700 萬輛中有 520 萬輛是滿幫集團會員，中國物流企業 150 萬家中有 125 萬家是滿幫會員，自然也想進來分一杯羹。
也就是說，極有可能跑出一兩家類似滴滴一樣的百億級別的巨頭。這使得已經在同城貨運坐穩第一梯隊，同樣是服務小B 起家的貨拉拉和快狗打車，都在各自不斷拓寬版圖。
以貨拉拉為例，其 CMO 張燕梅此前就曾在採訪中表示，貨拉拉的主要用戶是小B端（中小企業主），C端的用戶數量多但更低頻，對訂單量的貢獻比 B 端小得多，同時她表示大 B 端（即大企業客戶）是貨拉拉下一階段重點探索的方向。
而快狗打車（當時還叫58速運）在 2018 年 7 月的 2.5 億美元 A 輪後，和菜鳥物流在新能源運力方面展開了深度合作；並在之後改名快狗打車，以「拉貨搬家運東西」的 slogan 加碼 C 端。
至於被眾多同城貨運作為標籤貼在身上的滴滴，也在今年 5 月開始招募貨運司，攜強勢的 C 端流量正式入局，目標是推動「全球每天服務1億單」的目標加速落地。
儘管如此，於此相對的依然是極低的行業集中度，以 CR10（TOP10的公司所佔市場的份額）數據作為參考，同樣是同城物流的快遞，CR10值高達 84%，同城貨運僅為 3.5%。
為何同城貨運跑不出來一個滴滴？
水深火熱的供需關係與摸索中的商業模式
如果在短視頻平臺搜索貨拉拉，至今還能找到從 2018 年到 2020 年，不少司機撕下車貼的視頻，下面往往還會配上不少字裡行間藏著怒火的文案：「我們組團撕車貼你就扣押金吧」、「車貼一撕，去TMD」、「今天看到貨拉拉年終總結！一年流水才這麼點！果斷把車貼撕掉」
顯然，司機們對於平臺的不滿並非個例，這也一定程度上呈現出了同城貨運平臺面臨的困境：
其一，收費標準不夠落地，市場反而走向混亂；
為什麼早年的同城貨運是典型的熟人市場？原因在於，貨運場景中存在大量摩擦成本，比如上貨卸貨來不及時，司機往往會搭把手；一方面在於人情，另一方面司機也能更快結束這一單業務；甚至在很多時候，搬運還是收入來源的大頭。由於是體力活，被看做是「純利潤」。
但在接入貨運網約車平臺後，大量陌生的需求接入，貨物的尺寸、重量，搬運的距離，是否需要打包服務等，很難通過打車時候的預估價格進行評估，自然便會導致溝通不暢。
比如，今年 5 月便有百萬粉絲的美妝 KOL 在微博爆料自己遭遇了「天價搬家」，不到兩公裡的距，離貨拉拉司機開出了 5400 元的天價，最後實付 3440 元。
彼時，貨拉拉給出的回覆是，下單時交的只是公裡數費用，不包括停車、高速、搬運和超時等候費用。搬運費用沒有一致的標準，要和搬運工商量價格。
換言之，收費標準這一原始問題並沒有因為網約車平臺的介入而解決。
其二，網約車打法水土不服，司機盈利大幅削減；
而收費標準還只是問題的一方面。同城貨運平臺嫁接的 C 端打法，反而壓低了司機收入，才是深層原因。畢竟「高薪」不一定能「養廉」，但至少能讓司機多一個選擇。
但為了快速做大市場份額，同城貨運平臺們參照當年網約車的打法不斷提升補貼力度，試圖以此在供需兩端同時加大流量供給，實現平臺的生態的繁榮。
由此產生的後果是：供給端，一大批看重平臺紅利的新司機湧入平臺，短短幾年就呈現出僧多粥少的局面；需求端，「逐補貼而居」成為常態，價格戰隨時打響。
但行業公開需求數據顯示，物流公司商戶貨物配送約佔40%，商超、門店快消配送佔40%，批發市場的生鮮、建材、服裝等佔10%，個人搬家、二手交易貨物配送，僅僅只佔了10%左右。
換言之，大B 市場依然是是絕對主力，小B市場與個人增長快，但絕對量小。
於是，行業由此出現的「狼多肉少」的狀況。以Fastdata 在 2019 年上半年的統計數據顯示，訂單稀缺成為同城貨運網約車司機最為焦慮的問題。
這一定程度上造成了上文提到的貨拉拉司機集體撕車標事件。
其三，同城貨運並沒有打磨出一個足夠成熟的商業模式。
就目前而言，同城貨運有兩大類模式。
一種為類似滴滴的抽傭制，平臺直接從每一筆訂單中抽取部分佣金，比例平均在 10~20%。另一種則是會員制，繳納不同檔位的會費，享受不同的接單待遇，比如到底是無限制搶單，還是部分訂單免抽傭，超出部分抽佣金；甚至還有一部分是抽傭與會員制混合，例如快狗打車。
按比例抽傭看似最清晰，但實際上更適合兼職司機，同城貨運相對網約車更高的客單價標準以及更寬的區間，意味著司機幹得越多被抽得越多，這對於全職司機顯然不夠友好。
但會員制並不見得更好。以貨拉拉為例，司機被分為四個等級，普通司機、普通會員、高級會員以及超級會員。其中的每個會員也被分為多個等級，各地的價格從 99 元到數百元不等。
其中，普通司機每天只能接 2 單，抽傭 15%，兼顧上文提到的純抽傭制中更有優勢的兼職司機。至於會員，則會基於等級的高低，對應每天不同的接單量，直到最高級的無限制。
但儘管如此，貨拉拉的派單邏輯卻一直備受質疑。
在以往眾多的媒體報導中，關於貨拉拉會員不合理的不在少數。簡單來說有兩點；其一，如果不衝會員或者更高等級會員，要不然就接不到單，要不然就是接「垃圾單」。
其二，在上一條規則的限制下，大部分司機都選擇了充高等級的超級會員。那這本質上就意味著將重新打破了「等級制度」，一眾司機又重新站在了同一起跑線上，繼續面臨「僧多粥少」。
比如，在黑貓投訴平臺上上，貨拉拉就有近3000條投訴，快狗打車則有近2400條，主要集中在為退押金、虛假宣傳等內容。
於是，這又催生了一個新的生態：貨拉拉刷單——原因很簡單，在統一等級內的司機，如何才能被派更多單子？這取決於拒單率和準點率，而這是能通過特殊手段進行刷高的。
以至於，不少司機都曾接受媒體採訪時表示，根本不知道別人是通過什麼辦法搶到單的，一幕幕上文提到的撕除車標總是在各地不斷上演。
而至於最初那個問題「同城貨運到底什麼時候能跑出一個滴滴」或許並不重要。有沒有更多的滴滴加入戰局，打破原有的遊戲規則，打磨出真正屬於這個行業的商業模型，才是當下所急需的。