對於誕生近百年的汽車發動機，如今已經擁有很強的技術和性能，但如何提升燃燒效率，就像女性對美的追求是無止境的。「燃油效率」依然是很多汽車品牌不懈追求目標。
「折騰」出的完美技術
為何在電動化時代，汽車廠商還要孜孜不倦地追求發動機效率的提升？這種在常人看來費力不討好的事兒，為何會有品牌近乎「偏執」般地在堅持著？我認為這是一種對發動機尖端技術的攀登精神。
對技術的執著不僅是一種實力的象徵，更是工程師研發思維的體現。也正是很多汽車品牌，在看似找麻煩的研發過程當中，才讓發動機技術不斷取得突破這種對機械效率的追求，也是一種工匠精神的極致體現。
這讓我想到在人手一部手機的年代，有些人還會有配戴腕錶的習慣，這是一種雅癖，可以理解為一種對機械熱愛的寄託。雖然現在的發動機已經足夠滿足設計指標和使用需求，手機也早已經是大部分人看時間的首選，但腕錶對於機芯複雜技術的追求，和發動機不斷追求內燃機技術的新突破，有著異曲同工之妙！
汽車自誕生以來，經歷了動力系統、安全系統、智能化系統的不斷進化。但在汽車發展的百餘年裡面，礙於發動機技術的複雜性，唯獨動力系統的進化是最緩慢，也是投入最大的！
汽車評選界的奧斯卡：沃德十佳
德沃全球十佳發動機評選，一直被汽車行業人士視為汽車界的「奧斯卡」。在燃油發動機領域，縱覽近些年的沃德十佳發動機榜單，日系品牌正在逐步回到技術競爭的時代。包括雷克薩斯推出熱效率達40%的發動機、馬自達「創馳藍天」高壓縮比發動機。但這些技術，都是對發動機燃燒效率提升過程當中的縮影，只能算是輔助，不能從根本提升發動機性能。
如何在根本上提升發動機效率和性能，除了傳統的可變氣門升程和正時配氣機構，英菲尼迪在發動機領域，已經率先將圖紙上的想像變為現實。英菲尼迪VC-Turbo發動機的推出，再次為我們展現出打破常規的發動機燃燒效率創新。
作為英菲尼迪在面對新環境、新市場、新時代研發的發動機技術結晶，VC-Turbo發動機通過可變壓縮比技術，實現「非對稱」競爭優勢，並以此再登沃德十佳發動機榜單。
全新英菲尼迪QX50作為豪華中型SUV，已經率先搭載VC-Turbo發動機。回顧這10年豪華領域SUV的競爭，主要都在設計端體現差異化和吸引點，而在技術端，越來越趨於同質化。全新QX50作為一款注重駕馭和豪華科技感的SUV，通過可變壓縮比的VC-Turbo發動機，再次引領發動機技術革新。
在傳統豪華中型SUV領域，德系三強被大家所熟知，它們都搭載2.0T缸內直噴渦輪增壓四缸發動機，但從發動機技術創新角度看，全新英菲尼迪QX50無疑是領先的！
作為奔馳在SUV產品的銷量主力，GLC搭載M274發動機，它具有Camtronic可變氣門升程以及Blue DIRECT缸內直噴；寶馬X3已經全面進入B48時代，擁有Double Vanos可變氣門正時與Valvetronic可變氣門升程是寶馬發動機的亮點；奧迪Q5L採用大家再熟悉不過的EA888發動機，作為第三代版本，它具有特色的AVS可變氣門升程技術。
全新英菲尼迪QX50搭載的VC-Turbo發動機，在擁有以上競品相同技術的同時，成為全球首個量產可變壓縮比渦輪增壓發動機。為何「可變壓縮比」被視為次世代的發動機技術？這還要從結構研發的複雜性談起。
早期發動機為了改善燃燒效率，都從配氣結構著手，改變進氣和排氣量，或者改變進排氣氣門開合的時間，也就是我們常說的氣門升程和正時。雖然每家品牌的技術名稱不同，但都殊途同歸。控制氣門開合時機以及開啟角度，從而加速氣缸內可燃氣體的進排效率，但將更多的空氣壓入氣缸，或者讓更多的空氣存於氣缸，減少泵氣損失，都依然是最基本的熱效率提升手段。
眾所周知，汽油發動機都具備四個作功衝程，包括吸氣、壓縮、燃燒、排氣。目前的主流發動機，已經能在吸氣、燃燒、排氣三個階段採取優化措施，但對於最關鍵的壓縮環節，卻很少有量產的實用技術。VC-Turbo通過位於曲軸的一套旋轉機構，實現了通過活塞運行上下空間的動態改變，來控制發動機壓縮比可變。
如果說配氣技術是提升發動機的「肺活量」，那麼可變壓縮比可以理解為提升發動機「消化」能力。增強發動機壓縮比，可以把更多的空氣和燃油充分混合壓縮，提高氧氣和燃油的接觸面積，增強可燃氣的濃度，自然在相同容積下，可獲得更強的動力輸出。
VC-Turbo黑科技大戰德系競品
英菲尼迪VC-Turbo發動機，可以在8：1到14：1之間根據駕駛需求，自動改變壓縮比。8:1低壓縮比輸出高動力，14:1高壓縮比保持高燃油效率。同級德系競品發動機則皆不具備「可變壓縮比」功能。奔馳M274、寶馬B48、奧迪EA888的壓縮比參數，也不及VC-Turbo發動機高。
當然，在核心技術實現獨家創新的同時，VC-Turbo採用了「雙噴射」燃油系統，以此提升發動機冷啟動性能減少排放，兩套噴射系統分別匹配發動機在不同壓縮比下的工作狀態，以精確控制燃油。
其中，奔馳M274、寶馬B48僅具備缸內直噴燃油噴射技術。單獨使用直噴技術，由於燃油直接噴入氣缸，在現代發動機普遍採用EGR廢氣循環裝置的趨勢下，會增大回收廢氣二次燃燒的積碳，在冷啟動狀態下會增大發動機排放。
這種積攢在進氣端的積碳，會隨著行駛裡程的增加，而影響發動機穩定性，採用燃油添加劑也難以從根本解決積碳，因為缸內直噴直接將燃油泵入氣缸，燃油清潔劑不流經進氣歧管，難以達到物理清潔氣門積碳的作用，必須採用拆卸的方式，物理清楚積碳。
VC-Turbo發動機的諸多先進技術融合，為英菲尼迪QX50提供了同級最強的272馬力以及380牛米動力參數。相比之下M274可輸出245馬力、370牛米；B48可輸出252馬力、350牛米；EA888可輸出252馬力、370牛米。
20年200億 破題發動機「哥德巴赫猜想」
「可變壓縮比」這個被譽為發動機界「哥德巴赫」的大膽猜想，同樣也是一場毅力和金錢的較量。英菲尼迪為實現從最關鍵的「壓縮」環節性能提升，為此耗時20年時間，將可變壓縮比的關鍵性技術難題盡數突破。
為了有利回擊可靠性「陰謀論」，VC-Turbo發動機擁有累計超過3萬小時的臺架實驗，總裡程數超過百萬英裡的路試，全面驗證與完善了可變壓縮比技術。
表裡如一 上演簡約視覺誘惑
英菲尼迪QX50憑藉發動機技術的突破，在豪華SUV領域成為大家討論的熱點話題。然而，一款全面的豪華SUV，不僅僅只能有強勁的內「芯」，酒香也怕巷子深的道理更是告訴我們，在「視覺族」橫行的年代裡，沒有一個帥氣的外表和內在，同樣難以有說服力。全新英菲尼迪QX50的內飾設計，同樣入選2018年沃德十佳內飾。
作為美國知名的汽車雜誌，《沃德》同樣也被譽為汽車界的「時代周刊」，不僅是發動機領域的權威評選機構，同樣也是汽車選美專家。
沃德十佳內飾的評委會從美學、設計協調性、選材工藝、信息娛樂系統、人體工程學、乘坐舒適性、座艙安全性多個維度，嚴格評判每款參選新車。全新英菲尼迪QX50的脫穎而出與成功入圍，再次彰顯這款車型「以人為本」的設計理念。
相比德系競品車型，包括奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L的內飾設計，都是源自旗下中型轎車的設計，它們都是奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L內飾的模塊化平移。
這種設計，難以體現豪華品牌的專屬性和對用戶體驗的重視，缺乏新鮮感。全新英菲尼迪QX50採用獨立的創新設計，通過獨特設計、內飾選材與配色、氛圍燈布局、裁剪工藝的組合，奪得沃德十佳內飾大獎。
隨著不斷頻發的車內環境汙染，引發對健康的影響之後。近些年，汽車座椅對乘坐健康的影響，也日益成為大家關注的對象。
德系車型普遍以座椅支撐較硬為特點，而美系轎車習慣採用柔軟的座椅支撐材質，兩者的缺點在於長時間乘坐，都會產生脊柱的壓迫和疲勞感。
英菲尼迪的「以人為本」的理念，還體現在乘坐方面的創新。它採用「NASA零重力座椅」，此項設計皆為英菲尼迪在駕駛舒適性研究方面的成果，可以在緩解駕駛疲勞感的同時，隨時保護脊柱健康，此項設計得到了沃德評委的一致好評。
回顧近10年的德系豪華SUV市場發展，可以看到德系品牌大都憑藉品牌影響力打動消費者，普遍忽略內飾設計獨立性、豪華感、人性化、乘坐舒適性方面。
面對當下豪華車消費者群體不斷呈現追求個性化、人性化、設計感的趨勢下，僅憑藉品牌知名度，已經很難滿足愈發專業和挑剔的消費者。
全新英菲尼迪QX50憑藉擁有滿足豪華車用戶消費心理的諸多創新設計，在眾多參選車型當中脫穎而出！也再次彰顯英菲尼迪在功能性美學方面的造詣，與不斷創新的產品說服力。
紅點評車
在豪華品牌領域，SUV已經成為銷量增長份額的主力。而豪華SUV產品在設計、科技、智能化越來越雷同的時代，很多品牌都採用模塊化的設計，乏味之於更是缺少豪華品牌應有的品牌說服力和獨立性。
全新英菲尼迪QX50在豪華SUV領域，率先展開其它品牌忽視多年的發動機技術創新，本著讓豪華車內飾再次顛覆用戶感官體驗的設想，在技術和設計層面，不斷推倒重來打破常規的綜合創新，使全新英菲尼迪QX50斬獲被譽為汽車界奧斯卡的沃德「雙獎」，再次體這款車型不負品牌創新和引領的感召力。