自動駕駛走過十年，正處於一個拐點。
從2009年開始，我們一起看著科技巨頭谷歌自動駕駛（Waymo）一路凱歌，通用、福特、大眾等傳統主機廠積極擁抱人工智慧，一批批雷射雷達、高精度地圖、晶片等自動駕駛初創公司疊起，限定場景中的自動駕駛車輛開通，智能汽車慢慢走進消費端。智能化、數位化、網聯化已是未來出行終局。
2019年前後，行業陷入轉型迷局：一方面，L5級自動駕駛唱衰，已實現商業化落地的矽谷初創公司Drive.ai走向「賣身」，國內Roadstar.ai內鬥升級，雷射雷達成本仍居高不下，高級別自動駕駛量產落地依舊是難題；另一邊，Aurora、Nuro、圖森科技、地平線相繼獲得幾筆大規模融資，獨角獸頻頻出現。
站在行業發展拐點，智能汽車發展何去何從？今年 4 月 18 日，上海車展期間，雷鋒網(公眾號：雷鋒網)新智駕聯合上海市國際展覽有限公司（以下簡稱上海國展）共同舉辦的「AI+智能汽車創新峰會」，將回答上述問題。
一如既往，C-Level 級別演講嘉賓，涵蓋智能汽車產業發展趨勢、技術研發、基礎設施、行業求索、中國機會、未來展望等熱點話題。我們希望從多方面來講述「AI+智能汽車」的前世今生，以及對智能汽車技術商業化落地的渴望與顧慮。
在往屆CCF-GAIR智能駕駛分會場、2018全球智能駕駛峰會上，雷鋒網新智駕曾邀請到數十位自動駕駛企業領頭人以及業內學者作大會報告，深度講述他們對自動駕駛技術與業務的理解與思考。
本文節選了「產、學、研、用」等多位行業大牛的獨到見解，讓更多人了解引領者遇到的智能駕駛難題與解決方法。
「產、學、研、用」眼中的智能駕駛專家學者中科院自動化所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任王飛躍
目前交通正在走向交通5.0。
最初，交通5.0是指城市交通、公共運輸、靜態交通、物流交通，以及社會交通一體化。但後來IEEE專委會討論認為，應該從以前的機械化、電氣化，信息化、網絡化，進入到平行化，平行化就是智能化的技術途徑。
智能只是一個概念，如何實現虛實互動的平行智能，是我們需要思考的問題。
清華大學計算機系教授鄧志東
自動駕駛產業的發展需要跨界融合，科技企業與車企共同發力。
科技企業的使命是進行智能化、無人化；傳統車企、新車企以及Tier 1的主要使命是發展信息化汽車平臺；車企的發力點包括開放線控，完成執行機構的冗餘，開發OTA空中下載、雲平臺以及軟體定義升級（SDU）。
同濟大學教授馬萬經
自動駕駛車輛誕生以後，未來的的出行方式也會發生重要的變化。共享將會分為兩個層次：
一是汽車本身的共享；另一個層次是出行方式將會重要的變化。
未來具有車路協同功能的汽車將可以以0.1秒的速度進行信息的廣播，未來車輛信息的利用方式也是交通系統裡最為關鍵的方向之一。
中國汽車技術研究中心赫炎
目前智能汽車產業發展存在六大矛盾：
迅速增長的上路測試需求和法規標準體系尚未完善；日益提升的自動駕駛水平和交通基礎設施建設滯後；日益壯大的社會資本力量和核心技術研發速度較慢；日益加快的量產落地的速度和行業跨界融合的程度欠缺；日益增長出行市場的需求和高科技創新能力不足；日益增長的產業發展速度和智能汽車人才培育的缺失。
主機廠
廣汽研究院郭繼舜
供應商做出來的產品必須達到車規級別，ROS的安全性能必須達標，產品一致性以及完成足夠的測試裡程和覆蓋所有可能的場景測試等等。在這些也是確保汽車安全的最低門檻。
廣汽目前已經測試了國內的多種雷射雷達，表現都還不錯，可以滿足組建L4車隊進行示範運營的要求。但是，如果想要推向量產，又會因為安全性、魯棒性等原因，造成無法量產和大規模鋪貨。
比亞迪汽車智慧生態研究院副院長焦海濤
從來沒有一個行業像智能車這樣，跨多學科、跨各項技術。智車時代，需要開發者、開放平臺、數位化汽車和廣泛的合作夥伴攜手共同努力創造。現在汽車領域任何一家車廠已經不能單獨應對市場需求和技術發展。
在下一代新的技術浪潮中，比亞迪主要的目標就是作為智能汽車硬體標準平臺提供商，任務是把車輛基礎打造好，包括計算力，乙太網，OTA以及相應的感應系統，從而把車輛的可靠性做好。
沃爾沃自動駕駛技術開發張立存博士
汽車發展到今天已經不單純是從A點到B點的交通工具，事實上汽車還增加了很多其他的屬性。
沃爾沃提出一個長遠的商業模式的改變，爭取在下一個十年中期從傳統的汽車製造商轉型為消費者出行服務商，具體涉及三方面的規劃：
第一，50%量產車會是純電動車；第二，50%的車會採用合約購車模式；第三，1/3是自動駕駛的汽車。
投資機構辰韜資本合夥管理人舒亮
2015年無人駕駛公司創業潮至今已三年有餘，我們將其劃歸為無人駕駛上半場。2019年開始，無人駕駛將進入下半場。
上半場結束臨近，如果有人問：「有沒有中場休息」，我覺得，這麼惡劣就不要休息了，直接準備下半場。
一級供應商博世汽車部件（蘇州）自動駕駛系統高級經理、駕駛員輔助系統專家王佳佳
在切入自動駕駛這個領域當中，博世按照客戶端的需求以及應用場景的不同，博世將其分為了三大塊：
第一塊是「綠色世界」主要集中在共享經濟、自動駕駛的機型上，主要以需求運營為導向；
第二塊是「藍海世界」，是在私家車和長途運輸卡車上運用的一些技術，主要以價格區間的驅動作為主導；
最後一塊是封閉區域的一些場景化的落地，即碼頭機場。
採埃孚工程技術中心總監綦平
傳統汽車剎車、轉向兩者之間獨立，但進入到自動控制過程中，汽車主要核心是以汽車動態學原理為導向，從行駛方向，如縱向和橫向的動態作為控制基礎。
我們要將車控制到什麼狀態，同時要兼顧執行器的動態，給汽車一定的指令，彼此之間要進行相互的關聯。這時就需要強大的「大腦」進行處理，原來由駕駛員單獨控制的這些子系統的工作，需要由採埃孚的「協調員」—cubiX綜合管理。
法雷奧中國區 CTO 顧劍民
雷射雷達性能好，並不意味著其一定能夠搭載上車。汽車作為一個系統，需要考慮各方面約束。例如，體積在保證探測距的情況下如何增大水平視角；數據刷新率；改進目標跟蹤算法等等諸多問題。
總結來看，一款雷射雷達從方案設計到最終實現車規級量產，需要花費五年或者七年的時間。
安波福電氣分配系統亞太中心產品工程總監餘寧
未來的電子電氣架構如何支持 L4 自動駕駛汽車所需要增加的功能？如果我們在整車裡增加傳感器、中央處理器以及各種 L4 自動駕駛所需要的元器件之後，整個車輛電子電氣架構會發生什麼？
答案是接近於崩潰。在這種情況下，安波福創造性地提出了未來的智能電子電氣架構——「大腦」與「神經」結合的方案，以適應自動駕駛的需求。
科技初創公司
Velodyne的高級副總裁兼CQO Mircea Gradu
雷射雷達是一個非常好的工具，能夠提高數據的準確性以及自動駕駛的質量。雷達和攝像頭做不到的，雷射雷達都能做到，因此雷射雷達是有優勢的。
3D雷射雷達已經有了非常好的性能，並且得到了L3-L5自動駕駛市場大量的應用。當然這個領域也出現了非常多新的技術，呈指數級增長，像SAE這樣的專業學會也在推動自動駕駛的改革。
馭勢科技 CEO 吳甘沙
滿足高頻、剛需、可量產三大條件，才為真正的商業化。無人駕駛商業化之路是選擇一條相對並不直觀的道路，不僅是輕飄飄的玩算法，還有許多重東西。
自動駕駛初創公司發力垂直細分領域，無法在數據上形成競爭力，同主機廠合作時是自動駕駛初創公司的必經之路。自動駕駛公司需要對汽車產業基本規律有敬畏之心，最好的方法即同主機廠協同創新。
地平線（上海）晶片研發總經理吳徵
一款晶片從晶片定義，設計，流片，測試和驗證，到獲得車規級認證需要花費很長的時間。
另一方面，汽車晶片進入供應商或主機廠，從導入設計到設計採納，一輪輪測試與驗證，一款晶片與OEM磨合成功，並實現真正量產至少需要3-5年。這是一筆很大的投入。而且，汽車上的MCU、信息娛樂等晶片目前並沒有中國品牌的身影。
Momenta聯合創始人夏炎
Momenta的產品思路是：第一步打造深度學習基礎平臺，第二步打磨核心技術（環境感知和高精度語義地圖），第三步落地產品（面向運營車隊的後裝駕駛安全管理方案、面向高速公路和城市環路的L3級自動駕駛方案、L4級自動泊車解決方案）。
安智汽車董事長兼 CEO 郭健
做了這麼多年的無人駕駛，發現還是卡在幾個關鍵點上，主要就是兩個字——量產。而且現在業界最大的問題在於步子邁得太大，直接跨過了 L1、L2 級駕駛員輔助系統和核心傳感器的研發。
Drive.ai 聯合創始人王弢
歷史經驗告訴我們，新科技興起之初，通常是全棧式整合供應商能夠一步步發展壯大，原因是新技術興起時，技術本身不夠成熟，需要經過多輪迭代和優化。
而全棧式解決方案供應商對整個供應鏈以及各個子系統都有非常深入的理解，既能進行全局優化，又能對每個子系統進行優化。因此，對於全棧式解決方案供應商來說，能夠對整體和子系統分別進行優化，是一大優勢。
智加科技研發副總裁、蘇州智加副總經理王磊
物流是一個超過萬億級人民幣的一個市場。但是在這個市場中長期存在幾個突出的問題和痛點，第一是安全性、第二是是人力成本和人力資源的短缺。第三是勞動力的短缺、第四個油耗問題。
智加科技關注超級高速公路運輸，它是一種倉對倉的運營模式它從貨物的集散地，上高速經過高速之間的中途和長途的運輸，以及高速公路之間的切換，下高速最終達到我們目的地的貨物集散地。
2019 AI+智能汽車創新峰會今年 4 月 18 日，上海車展期間，雷鋒網新智駕聯合上海市國際展覽有限公司（以下簡稱上海國展），共同舉辦「AI+智能汽車創新峰會」。
官網：https://gair.leiphone.com/gair/iv2019
主辦方：雷鋒網新智駕&上海國展
規模：500 人
時間：2019.4.18
地點：上海·國家會展中心
計劃擬邀的部分嘉賓：王飛躍，中國科學院自動化研究所複雜系統管理與控制國家重點實驗室主任、中國自動化學會監事長
Ljubo Vlacic，澳大利亞格裡菲斯大學教授，IEEE智能交通系統雜誌總編輯、澳洲工程師學院董事會主席、昆士蘭IET網絡主席、2019 IEEE智能交通系統會議、ITSC2019總主席
Alberto Broggi，義大利帕爾馬大學教授，VisLab的創始人兼CEO、IEEE Fellow
鄧志東，清華大學計算機系教授，博士生導師。中國自動化學會理事，中國自動化學會智能自動化專業委員會主任
餘凱，地平線創始人兼 CEO，前百度 IDL 常務副院長，百度研究院副院長，深度學習實驗室主任
Anand Gopalan，Velodyne CTO
Markus Schupfner，偉世通 CTO
Cepton 創始人兼 CEO，裴軍
多位智能汽車產業鏈公司創始人、CEO
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商務合作：湖海（微信：xqxq_xq；郵箱：liangxiaoqing@leiphone.com）
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