說起來讓大家見笑了，第一次聽到EVO的名字，居然是一款叫做極品飛車8的遊戲，記得那時候三菱EVO，只要贏一場比賽，就可以瘋狂改裝發動機堆砌馬力，當EVO在遊戲中改到1000匹馬力時，彷佛已經找不到換車的理由，什麼蘭博基尼，什麼M power都只是鍵盤下的敗將！
走出遊戲進入汽車行業後發現，原來1000匹馬力的EVO居然是真實案例，然而三菱無心造車，EVO估計要成為一段遠古傳說！沒有三菱後，日系陣營中只有本田願意扛起增壓大旗，於是本田開發了1.0T、1.5T、2.0T、3.5T四款增壓機型。
原來增壓發動機一直是歐洲車的強項，但是這幾年歐系車似乎有點慫，大眾曾經萬人敬仰的EA888，現在連自主品牌都瞧不上，更加荒唐的是，歐系車比如寶馬的2.0T，馬力居然比本田1.5T還小，這是咋回事？
柴油機背鍋
歐系車曾經一直堅持兩條腿走路（主要是汽油機玩不過日系），省油選柴油版，要性能選汽油版，沒想到的是，排放門事件把柴油這條腿打折了。
由於歐系車一直堅持柴油機和汽油機共用缸體等零部件（重），於是柴油機的設計間接拖累了汽油機，去看看寶馬和沃爾沃的引擎，它們的動力是不錯，但官方從不會在任何公開場合談效率。
本來歐系車的汽油機跟柴油機共用技術，比如缸體，所以它可以進一步壓榨動力，但是同樣的動力，歐系車要付出更多油耗。於是歐洲車開始走起低轉速高扭矩的路線，名義上這種設計符合柴油機調性，但實際上就是靠低轉速降低油耗，而且轉速越低越省油的概念還灌輸給了國內消費者。
歐標助攻
歐盟有歐盟的循環測試標準，比如WLTP，美國有自己的EPA循環，日本有JC08循環。車企開發一臺發動機油耗高不高自己說了不算，它得按照不同的循環標準跑一次才行，打個比方，國內車企自己宣傳的油耗沒用，只有上報給工信部的油耗才會被認可。
NEDC循環時期，平均車速低而且加速很緩慢，這樣日系車的高轉速發動機就佔不到半毛錢優勢，而歐系車的小排量增壓可以做到非常漂亮的油耗數據，日系車打心裡想罵娘的。
從NEDC切換到WLTP循環後，看起來嚴苛一些，但也就車速提高一點加速時間縮短一點，所以國內都不打算跟著玩了，再過幾年中國也要用自己的CATC循環。由於歐盟碳排放超標需要繳納高額罰金，歐系車就靠汽油機一條腿走路，根本無法滿足法規，於是大夥哪有心思去搞什麼高馬力機器，跟著政策走就行了。
意外的本田
對發動機來說，到底是馬力大好，還是扭矩大好，一直有人爭個不停，實際上馬力也是加上扭矩才算出來的，如果要形容一個物體加速快與慢，肯定是看馬力！汽車領域，很少有車企像本田這樣，從摩託車跨界進軍汽車。
摩託車要求發動機小但功率密度大，汽車要求發動機低油耗低排放，兩者設計思路不太一樣。因為有摩託車或者說VTEC的高轉情節，本田仍有很強的意願去造高轉四衝程發動機。原因很簡單，本田工程師認為丟了高轉就好像丟了魂，因為發動機紅線轉速高，所以本田的1.5T馬力大。
日系車沒有柴油機包袱，可以放開手去搞汽油機，在汽油機效率和輕量化方面仍然是行業翹楚，因為可以把汽油機的效率做得比同行高，於是可以騰出一點精力放在提高動力上。不要認為高轉就是把發動機轉速提高就行，你總得滿足排放這個前提，而高轉排放並不好控制，這就很考驗發動機的控制精度了，就這個而言，日系車在汽油機領域還是很厲害的。
教授總結
國產發動機近幾年技術迎頭趕上，而國內本來就沒有發展柴油機的土壤，所以這幾年有趕超歐系車的趨勢。如今國內的老牌車企放出的新發動機，動力和效率都是可以的，要是錢到位了，國產發動機性能會超乎你的想像。