馬自達內部開展的中期管理計劃審查將重點關注新環保排放法規影響以及與豐田集團加強合作的內容。
備受業界廣泛關注的馬自達FR平臺至今已經推遲了兩年，FR發動機為直列6缸規格。新公布的產品圖中，直列4缸 PHV動力總成位於中央，柴油和汽油直列6缸位於兩側，而且都是渦輪增壓的。這種結構與當前的Sky Active X系列不同，因此其他Sky Active X規格下一步怎樣發展值得關注（現在已經有新馬自達3掀背車已經採用了渦輪增壓）。
根據馬自達的說法新直列6缸將會是4WD規格，這是FR改善性能的有效方法，那麼這款直列6缸無論是柴油還是汽油都將具有很高的功率。
FR直列4缸PHV在飛輪附近的高壓電纜連接位置和變速箱的形狀可以看出，類似於梅賽德斯直列6 （M256型48V輕度混合動力車）或類似於日產V6混合動力車的單電機布局。
在馬自達未來兩年中規劃有四個重要方向，分別是「V型發動機」，「直列六缸發動機（汽油/柴油/ X）和全輪驅動」，「插電式混合動力和48V輕度混合動力」，「轉子式發動機技術與混動」。為此將推出新的直列6缸發動機滿足高輸出/低排放的要求，直列4缸插電式混合動力車型以及轉子發動機技術的電氣化。目前柴油/汽油版直列6缸、混動式直列4缸發動機已經開發出實物產品，而且即將上市的MX-30插電式混合動力汽車已經正式裝備直列4缸混合動力，那麼大型車（馬自達6和CX-5等中級及以上產品）將採用何種平臺？
直列6缸發動機有自身的優點，如振動平穩，噪聲更小，這使得很多品牌更傾向於採用這種結構，如一貫堅持的寶馬，和最近積極轉型的奔馳。但是也需要認識到直列型發動機也存在先天不足。對正面碰撞測試的擔憂是全面將直列六缸發動機替換為V型六缸發動機的主要原因。隨著對碰撞測試的要求變得越來越嚴格，需要車輛前部的發動機室吸收更多的能量而減少對駕駛室的衝擊。但是尺寸更長的直列6缸在發生碰撞的情況下不會使發動機下沉。在正面碰撞中，發動機被推向後部的機艙，對乘員會造成傷害。因此，眾多汽車製造商已經用V型6缸替換了直列型發動機，V型6缸發動機可以將發動機的總長度縮短到直列4缸的尺寸，同時保持功率，這樣在碰撞中可以設計更多的可潰縮結構滿足碰撞安全目標。
此外，直列6缸發動機和FR驅動方式，不僅能實現超過20 km / L的燃油經濟性，而且對整車的運動型設計是最好的。市場中如梅賽德斯·奔馳和寶馬公司正在生產暢銷的FR車（最近轎車中的四輪驅動車數量增加了），證實這種設計仍然是非常有潛力。
為了使直列6缸復活，必須採用更廣泛的技術來解決此問題。比如開發總長度較短的直6發動機，或開發新平臺並優化設計易可潰縮區域，可能會找到解決方案。也許馬自達也在朝這個方向發展，但不可否認直列6 缸動力+ FR被認為如果由馬自達獨立完成將面臨嚴峻的考驗，但如果與豐田合作，則情況將完全不同。
僅僅以馬自達的品牌影響力而言，獨自開發新平臺的經濟性並非最佳選擇，而有消息稱豐田下一代皇冠也在考慮新的FR平臺，這不免使人聯想到豐田與斯巴魯的合作。如果馬自達能與豐田合作開發新平臺，無疑將大幅度降低縮短直列6 缸動力+ FR項目的周期並有效控制成本。
採用魂動設計理念的下一代馬自達6仍將是業內備受矚目的對象，但新能源的大潮已經勢不可擋，僅僅有混動已經不足以支撐品牌的發展，更何況是純燃油動力。馬自達今後何去何從只能拭目以待了。
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