這是一個偉大的時代。
這也是一個落寞的時代。
舊的被撕裂，新的被重塑。
鑿擊的裂縫中，若有希望的微光露出。
1
中國，已經成為名副其實的「全球高鐵第一國」和「全球地鐵第一國」。
2020年，是「十三五」的收官之年。
截止2020年底，全國高鐵通車裡程達到3.79萬公裡，相比較「十二五」末，通車裡程翻了一倍。
可能大家對3.79萬公裡的通車裡程沒有概念，我給大家隨便列幾組數據，讓大家感受一下基建狂魔的牛批——
目前，中國的高鐵通車裡程排名全球第一。
排在第二名的日本，通車裡程3041公裡，不到中國的十分之一；
排在第三名的西班牙，通車裡程2859公裡，同樣不及中國十分之一；
排在後面三位的是法國、德國和義大利，通車裡程在1000-2500公裡；
過去的2020年，即便在疫情施壓下，中國的新增高鐵通車裡程超過2000公裡。
在高鐵這個領域裡，中國幹一年，抵得上其他國家幹大半輩子。
地鐵方面，中國總運營裡程也是全球第一。
截止2020年，中國城市軌道交通通車裡程接近8000公裡，佔全球總裡程的24%。
5個城市的地鐵裡程超過400公裡，達到全面普及；
4個城市的地鐵裡程超過300公裡，達到高度普及；
6個城市的地鐵裡程超過150公裡，達到中高度普及……
可能大家對8000公裡的通車裡程沒有概念，我給大家隨便列幾組數據，再讓大家感受一下基建狂魔的再次牛批——
排在全球第二的德國，地鐵通車裡程不到中國的一半。
排在全球第三的美國，地鐵通車裡程只有中國的八分之一；
排在全球前十五的國家，地鐵通車總裡程加在一起，抵不上一個中國。
在地鐵這個領域裡，一個中國，抵得上大半個其他國家。
960萬平方公裡的土地，因為地鐵和高鐵的存在，從未如此緊密的連接在一起。
2
中國想要幹什麼？
如此密集的高鐵網絡，會對中國的城市格局產生什麼樣的影響？
如此密集的地鐵網絡，會對中國的城市格局產生什麼樣的影響？
僅僅是想讓城市之間的連結更加緊密？
僅僅是想讓城市之間的人口和資源流動更加高效？
既是，也不是。
今天，我想帶著大家從結果倒推一下。
國內目前已經有兩條以上高鐵交匯的城市有——
北京、鄭州、合肥、武漢、長沙、西安、重慶、成都、貴陽、南寧，廣元，成都，遂寧，樂山，南充，重慶，桂林，肇慶，邵陽，衡陽，南京，金華，龍巖，廈門，潮汕，福州，杭州，上海，濟南，瀋陽等等。
這其中，有重點一二線城市，但至少一半都是三四線的城市。
尤其是近兩年，越來越多的三四線城市，加入到高鐵網絡中。越來越多的三四線城市，擁有了兩條以上的高鐵交匯。
比如，2020年，南通、揚州、赤峰、慶陽、長治、晉城等6個地級市，邁入「高鐵時代」。
當越來越多的三四線城市加入到高鐵網絡中之後，變化發生了！
我們來看下面這張圖——
這是部分三四線城市的高鐵通車後，地方常住人口的變化圖。
在這張圖上，我們能很清晰的看到——
高鐵開通後，90%以上的中小城市，人口是向外流出的。
既然有了高鐵，人口反而加速外流。
為什麼還要繼續修高鐵？
原因很簡單——
足夠密集的高鐵網絡，讓大城市的「觸手」伸入一個個中小城市的腹地。
足夠密集的高鐵網絡，把大量的三四線人口快速的引流到一二線城市裡面；
足夠密集的高鐵網絡，讓一二線城市更快、更強的做大城市規模。
高鐵網絡，就是做大大中型城市的抽血網絡。
高鐵網絡，就是加速中小城市人口向大中型城市流動的抽血網絡。
當大量的年輕人口，從中小城市坐著高鐵，高效的進入中大型一二線城市之後……
全新上架的地鐵，就開始發揮作用了——
對於一線城市來說，地鐵會讓它的腹地變得更為廣袤。
幾乎所有的一線城市，都在面臨一個嚴峻的問題——
城市的資源承載力，已經瀕臨極限。
交通擁堵、汙染嚴重、水資源匱乏、住房資源緊缺……
從某種意義上來說，一線城市已經無法承載更多人口進入。
怎麼辦？
向外疏解，優先發展周邊的衛星市鎮。
比如，環滬、環京和環深的崑山花橋、北三縣、惠陽等衛星市鎮。
一線城市的地鐵和城際軌交，就是在加強中心城區和衛星市鎮的通勤。
北三縣的燕郊，上海的嘉善，深圳的惠陽，在今年都陸續啟動了屢次擱置的城際鐵路和跨城地鐵。
一線城市在通過地鐵和城際鐵路，飛速的擴張腹地，飛速的提高人口承載能力。
以求，承接由高鐵網絡帶來的更大規模三四線人口。
對於二線城市來說，地鐵會徹底激活它的城市空白區。
在二線城市內部，因為城市開發不成熟的原因，留存下大量的城市空白區。
它們在城市邊緣或城市內部，但因為通勤的原因，導致它和整個主城區存在嚴重的割裂。
比如鄭州管南、常西湖、杭州未來科技城、武漢白沙洲、武漢蔡甸等。
當二線城市的地鐵密度提高後，當這些城市空白點上落地地鐵後，當這些城市空白點進入地鐵網絡之後……
曾經的城市空白，就會被重新激活，融入到整個城市中。
激活後的城市空白，將擁有更大和更強的人口承載能力。
我們在回到最初的那個問題——
中國想要幹什麼？
中國想用高鐵、地鐵和城際軌交，徹底擊碎這個國家，並重塑這個國家。
高鐵網絡，正在加速掏空中小城市，加速把中小城市人口導入大城市。
一線城市，正在飛速向外鋪設自己的城際軌交和地鐵，擴大通勤腹地，擴張人口承載能力；
二線城市，正在加速向內做密自己的地鐵網絡，加速填補空白板塊，讓過去的空白重新被激活……
它們前所未有的舒張雙臂，擁抱更多的人口湧入！
3
吹完牛批，聊點實際的。
當中國的城市格局被擊碎和重塑之後，會對房價產生什麼影響？
第一、請放棄通高鐵的三四線城市。
高鐵的修建，對於這些城市來說，不是紅利。
高鐵只會加速讓了三四線人口向一二線流入的速度，導致年輕的購買力嚴重流失。
像武漢和鄭州這樣的區域中心城市，只會加速吸納周邊城市人口。
贏家通吃，強者恆強的爛梗，因為高鐵的存在，只會愈演愈烈。
這些通了高鐵的小城市，高鐵不僅不會拉來人，反而會帶走人。
隨著人口的流失，年輕人越來越少，需求相對應減少，購買力大幅下滑，這些三四線城市的房價將更加缺乏支撐。
中小城市，即將被掏空購買力。
第二、重點關注一線城市周邊開通地鐵的衛星城市。
比如，北三縣的燕郊、環滬的花橋等。
從時間周期上看，一線城市周邊的衛星市鎮，將在2025年陸續實現城際軌交的一體化交通，這兩個城市也成為了上海都市圈和北京都市圈的重要節點城市。
一線城市擴容，已然是基本趨勢。
城際軌交加持下的需求外溢，將讓周邊衛星市鎮成為新的需求聚集地，原本的價格窪地也會被迅速填平。
第三、發掘城市環線地鐵。
研究過一二線城市的地鐵發展歷程，會發現環線是每個城市不容忽視的一條地鐵線。
北京環線地鐵——北京地鐵2號線，中國大陸第一條環線地鐵。
上海環線地鐵——上海地鐵4號線，是上海軌道交通系統中唯一的一條環線。
武漢環線地鐵—— 武漢地鐵12號線（暫未通車），國內最長的城市地鐵環線。
鄭州環線地鐵——鄭州地鐵5號線，省內首條環線地鐵線路。
上面的這幾個城市的環線，基本上屬於城市中的「二環」或者「準二環」的存在。
城市環線地鐵=城市「金腰帶」
去發現目前還沒有完善地鐵網絡城市的環線，牢牢握住「金腰帶」，不管是自住還是投資，都不容忽視。
第四、布局二線城市的近郊板塊。
二線城市的近郊板塊中，優先關注由於缺乏通勤，導致和CBD的時間比較遠的板塊。
一般分布在城市的三環外到四環內區域。
比如：鄭州的常西湖板塊和管南新區，武漢的蔡甸和白沙洲板塊...
由於地鐵線路少，地鐵網尚未建成，地鐵房更加稀缺。而稀缺所帶來的價格差也非常明顯，個別板塊甚至會比一線城市的溢價還要高。
所以，關注正在規劃和建設中的三四環之間位置的地鐵房，把握二線城市中較為合適的價格窪地。
4
經常有人跟我說，中國樓市沒有機會了。
而在我看來，中國樓市充滿機會。
因為這個國家的城市格局，正在被翻天覆地的改造著，充滿著不確定性的蠱惑。
每一個在劇烈變化中充滿不確定性的時代，總會衍生出新的機遇。
只有不確定的鑿擊，才能在舊的財富版圖上敲出新的裂痕。
裂痕之處，才會誕生新的財富分配，也才會衍生新的階層轉化。
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