2017年8月2日，
豐田汽車公司社長
豐田章男正式開通新浪微博。3年多時間內，這位全球最大車企的掌門人，積累了18萬名粉絲，並與中國消費者保持了直接和密切的溝通。
其中，令人印象最為深刻的是他的辦公室：與其他車企領導人嚴肅的辦公室不同，豐田章男的辦公室就像東京秋葉原的一個手辦商店，也像一個資深電玩玩家的收藏室，收藏著量身定製的一大批「非販賣品」。
辦公桌上還擺著六枚「不正經」的印章，分別刻畫著不同的卡通表情圖案，以此對應豐田章男對不同問題的態度與看法。比如，當豐田章男表示贊成時，他的下屬會在獲得批覆時看到「Nice」、「MORIZO」或者「感謝」的圖案。
然而，這樣一個時常將微笑、感謝掛在嘴邊，鍾情二次元的車企掌門人，近日，卻對電動車和特斯拉大加抨擊，大大出乎行業對豐田汽車乃至豐田章男的意料。
那麼，豐田章男究竟因何發怒？隔空開懟的嘴炮最後，隱藏著豐田汽車和其他傳統車企怎樣的真實想法？
「反感」電動汽車
在過去10年裡，豐田汽車——這家世界上最賺錢的汽車製造商，毫不掩飾自己對純電動汽車的反感。與此同時，他們又生產和銷售了世界上大部分的油電混合動力汽車。
但是，2020年，隨著特斯拉銷量和股價的爆漲，一直在電動汽車領域相對行動遲緩、中庸的豐田汽車終於坐不住了。
近日，在日本汽車工業協會年終新聞記者會上，豐田章男以該協會會長的身份對外公開表示，電動車已被過度炒作，其倡導者並未考慮到發電過程中產生的碳排放，以及車企電動化轉型所需成本。
「如果汽車工業太快轉向製造電動汽車，那麼汽車工業的當前商業模式將崩潰。」豐田章男直陳自己的看法，並指出，「如果所有汽車都依靠電力運行，日本將在夏季用盡電力。而且日本將需要升級電力基礎設施，以支持所有電動汽車的充電」。據他估計，這樣做將耗資高達3580億美元。
與此同時，他還表示，「我們製造的電動汽車越多，二氧化碳排放量就會越多，越難實現最終的碳中和。當政客們在外面說『讓我們擺脫所有使用汽油的汽車』時，他們明白嗎？」
當全球政府都在大力推動汽車產業的電動化轉型、投資客在推高新能源車企股價的時候，豐田章男為何逆流而上，大加指責甚至否定電動汽車的發展？
這和豐田汽車的技術路線，以及各國市場的燃油車禁售時間表，有著很大的關係。
近些年，各國政府都制定了相對明確的燃油車禁售時間表。其中，日本政府已開始大聲疾呼，在2030年之前禁止銷售搭載汽油和柴油發動機的汽車，而且，目前尚不清楚該禁令是否包括混合動力和插電式混合動力汽車。此舉正是受到英國、歐盟和美國加利福尼亞州等類似計劃的啟發。
但是，從各國禁售時間的變動來看，日本乃至其他地區市場的燃油車禁令不會那麼耐心，給予所有車企充分的準備、轉型時間，豐田章男顯然清楚這一點。
這就意味著，如果他的公司要保持業績的延續性和應對政策的靈活性，就必須在2021年開始全面銷售電動汽車。但這對於豐田汽車將會是一個嚴峻的考驗。畢竟，豐田汽車長期以來一直是混合動力汽車的銷量冠軍，混合動力技術是公司向電動化過渡的最大保障。
但是，這樣的保障也並不保險。
以豐田油電混合技術的代表車型普銳斯為例。數據顯示，普銳斯的銷量已經出現斷崖式下跌：2012年，四款普銳斯車型的銷量為23.7萬輛。去年，這個總數是8.76萬輛（包括普銳斯Prime插電式混合動力車），僅為六年前的三分之一。截至2020年11月，豐田才售出6.37萬輛普銳斯。
此外，今年4月，豐田宣布將向任何想要獲得油電混合動力傳動系統智慧財產權的製造商，提供免版稅許可。這擺明了是要拉人入夥，擴大油電混合的市場影響力，從而抗衡以特斯拉為代表的純電動車勢力。
可惜的是，在國內除和比亞迪、廣汽展開合作之外，這一消息幾乎沒有引起行業更多的關注。或許，只有那些沒有能力開發自己純電動車的小型製造商才會感興趣，比如馬自達和斯巴魯。但是，這樣的體量組合，並不會對電動車市場的走向產生太大的影響。
在電動汽車市場，豐田汽車的產品投放也處於相對遲緩的狀態。比如在中國市場，雷克薩斯和豐田汽車僅僅推出了UX和C-HR的純電動版本，而且整體產品力相對競品沒有太多優勢。
豐田電動SUV概念圖
而電動SUV，對豐田來說並不是什麼新鮮事：它於1997年製造了第一臺電池供電的RAV4EV，隨後在2012年推出了由特斯拉提供動力的Encore。現在，儘管另一款基於eTNGA架構打造的豐田電動SUV即將面世，但是它並不能改變政策、市場所決定的產業轉型節點。
此前，在豐田汽車看來，最早要到2030年，全球市場電動汽車銷量才能達到100萬輛。而且，電動汽車的整個戰略都在等待新的電池技術（例如固態電池）的完善，這種情況最快預計要到幾年後才會發生。但是，行業的迅速發展大大超出了豐田汽車的規劃。
此外，在豐田汽車重磅押寶的氫能源汽車領域，豐田汽車試圖讓Mirai成為鋰電池路線之外的替代品，但是氫基礎設施同樣需要大量投資。
值得注意的是，在日本市場，氫燃料電池汽車（FCV）的單車補貼將提高到每輛新車225萬日元（約合21,780美元），比此前的政策增加了「幾十萬日元」。而這幾乎是入門級全新電動汽車補貼之後的價格。
當氫燃料電池汽車的單車補貼達到如此「虛高」的程度，也就意味著這類車型相比其他類型車輛完全沒有市場競爭力。這，對於豐田汽車不啻為一個打擊。
不過，拋開政策窗口、產品投放和技術路線等原因，作為全球市場銷量第一的車企，豐田汽車同樣躲不過「船大難掉頭」的市場規律。畢竟，飯還得一口一口吃，老業務還得接著做。拋開每年1000多萬的燃油車主，迅速轉型，甚至將凱美瑞等車型迅速電動化，既不現實也不一定能夠爭取到消費者的買單。
而在中國市場——豐田汽車的第二大單一市場，也是最具增長潛力的地區市場，豐田汽車目前還處於燃油車業務「加大投放」、混動車型「剛有起色」、電動車型「零星布局」的階段。由此也可見一斑，想要在2025年前實現全面轉型，對於豐田汽車會是一個巨大且很難完成的挑戰。
嘴炮向左，轉型向右
豐田章男極力抨擊電動汽車的背後，或許，也隱藏著豐田汽車的「創新者困境」。即太過專注於其開創性的油電混合動力技術，以至於選擇性忽視了產業格局的變化和汽車的未來發展方向。
早在2010年，豐田汽車曾對特斯拉投資5000萬美元，持股大約2.4%；與此同時，特斯拉以4200萬美元收購了豐田加州工廠，也就是現在的特斯拉弗裡蒙特超級工廠。彼時，特斯拉和豐田還計劃共同研發電動版RAV4，並搭載特斯拉的電池組和電動機。
但在2017年6月，豐田汽車正式宣布：截止2016年底，該公司已經全部出售了特斯拉的股份，取消了與其聯合開發電動汽車的計劃。豐田發言人表示，「我們與特斯拉的發展夥伴關係已經結束了，因為在這方面沒有任何新的發展，於是決定賣掉了剩餘股份。」
簡單來講，豐田的目的是要特斯拉的電動車技術，而特斯拉的目的就是要豐田的工廠。但是當工廠到手以後，馬斯克就開始對豐田敷衍了事，而且在技術上對豐田嚴防死守。儘管當年豐田章男也是一位電動派，寄希望通過跟特斯拉的合作來穩固豐田汽車的江湖地位，但是最終因為特斯拉的不合作態度，豐田汽車完全走向了氫燃料技術流。
也是從那時開始，豐田章男與馬斯克之間就此結下「恩怨」。
特斯拉股價走勢
在日本汽車工業協會年終新聞記者會上，一向低調的豐田章男就直接表示："特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。"
而在2020年豐田汽車公司業績報告會上，豐田章男也表示，豐田汽車可以從特斯拉在投資者中的成功經驗及其商業模式中吸取教訓，該商業模式包括電動汽車、監管信用、軟體和可再生能源產品的收入。
同時，豐田章男還補充道，「特斯拉的業務就像是廚房和廚師一樣。他們還沒有在現實世界中創造出真正的業務，他們正在嘗試交易食譜，而豐田汽車的食譜將來將成為世界標準。」
事實上，曾經覬覦特斯拉並對特斯拉充滿怨念的車企，並不只有豐田汽車，奔馳就比豐田更早入股特斯拉。
2009年，奔馳宣布入股特斯拉，以5000萬美元的代價購買了特斯拉9%的股份，附帶條件則是奔馳為特斯拉提供零部件技術支持和供應鏈，雙方共同研發電動Samrt。故事最終結局同樣並不完美，雙方走上了分手的道路。
特斯拉對於技術的「嚴防死守」，在初期樹立了諸多行業對手。隨著特斯拉車型發布、量產交付新車的增多、增長，美國品牌的車企管理者，也隔空與特斯拉打起了嘴炮。
比如，2018年7月，福特歐洲及中東區董事長兼CEO史蒂文•阿姆斯特朗（StevenArmstong）轉發馬斯克關於周產7000輛的推特，並表示「7000輛車，大約4小時，點讚福特團隊」。隨即引發了與馬斯克之間的論戰。
又譬如，2017年，通用汽車高管怒斥特斯拉L4/L5級別無人駕駛技術純屬「無稽之談」。
而今，往事都已成風，勝敗雖尚未有定論，但是局部的勝負早已區分。
奔馳EQS即將面市的車型
比如，通用汽車表示，到2025年，將斥資270億美元推出30種電池供電的車型；福特和大眾宣布，他們將共同開發電動汽車；奔馳在9月公布全新的電動化戰略；豐田汽車也在豐田章男發聲後宣布，將於2021年推出搭載固態電池的原型車。雖然傳統車企當年嘴上「噴勁」十足，但是身體卻很誠實，紛紛走上了瞄準特斯拉的轉型道路。
但是，特斯拉與傳統車企之間的「恩怨」，並不會隨著兩者戰略的趨同而逐漸彌合。
這種「恩怨」背後，不光包含了個人情感，更是傳統車企對資本市場中車企估值和銷量基數錯位的反彈。或許，豐田章男的發聲，也代表著部分傳統車企對於特斯拉和電動車的「真實心聲」，只是發別人所未發，講別人所不敢講。
畢竟，到目前為止，絕大多數汽車製造商（至少在公開場合）已經表示有意遵守禁售燃油的法規，而不是大聲反對與疾呼。
也許，你還會對這種猜測心有疑慮，不妨看一看大眾汽車CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）的近來境遇。
迪斯
或許，業內沒有哪位執行長會像大眾汽車的迪斯一樣，對馬斯克和特斯拉表示出如此的支持和讚賞。迪斯在今年的一次採訪中說：「我們認為特斯拉是一個非常重要的競爭對手」，「因為馬斯克確實在拉動這個行業。而且從軟體背景來看，特斯拉也是我們的參考。」
然而，從迪斯最近被大眾汽車監事會發難的經歷來看，類似大眾汽車這樣的傳統車企，或許打心底裡對於極速轉型電動化和貼近特斯拉有著「天然的排斥」。
不過，眼下電動化的趨勢已然難以阻擋。所以，無論與特斯拉的隔空論戰結果如何，傳統車企們不妨嘴炮向左，轉型向右。
比如，在中國品牌陣營，小鵬汽車創始人何小鵬就看熱鬧「不嫌事小」，發布了一條關於諾基亞的評論，並配上了豐田章男的報導截圖。
何小鵬在微博上寫道，「不禁想起了下面一個故事——2014年4月25日，微軟宣布正式完成對諾基亞的收購。彼時，諾基亞現任CEO約瑪奧利拉在記者招待會上表示，『我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼我們輸了。』說完，連同他在內的幾十名諾基亞高管情不自禁的落淚。」
言下之意也十分明顯了。
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