沒想到的是，在經過一年多的市場沉澱後，當初爭議極大的寶馬3系反而成為了BBA中銷量最高的中級車。今年前11個月3系的累計銷量已經達到143188輛，比起奧迪A4L、奔馳C級都要更為領先，後兩款車型銷量分別為120815輛、139587輛。如果按照11月份的這個趨勢發展下去，寶馬3系鎖定今年度豪華中級車銷冠已是穩操勝券。
並且值得一提的是，雖然在指導價上寶馬3系的門檻要比奧迪A4L以及奔馳C級都要更低，但是真正在終端寶馬3系的優惠卻是最小。以首都北京地區為例，寶馬3系的優惠幅度只有區區幾千元，大多4S店甚至沒有讓利。而奔馳C級優惠幅度普遍達到6萬以上，奧迪A4L優惠則在4-6萬左右。再以我所在的長沙地區為例，3系優惠基本按照不同配置優惠在8千-2萬之間，奔馳C級則全系均在3萬以上，奧迪A4L的優惠與北京地區差別不大，4.8-6萬多左右。
總體上來看，經過經銷商讓利之後，原本購買門檻最低的寶馬3系，如今卻成為了同級中價格最貴的車型。這樣一來，奔馳C級與奧迪A4L給人的感覺就是在以價換量，只有價格堅挺的寶馬3系真正做到了靠產品實力說話。那麼寶馬3系究竟好在哪裡？能以最高的價格賣出最好的銷量呢？
運動與舒適達到了均衡
比起當初純粹的追求運動與操控，這一代寶馬3系被很多人判定為不配再談運動。事實上，全新3系確實做了一些妥協，不再明顯的標籤化。用弱化運動操控屬性換來更高的舒適性，在運動與舒適之間進一步達到平衡。
而從市場需求的角度來看，這未必是一件壞事。大部分消費者或許並沒有那麼刻意追求操控上的運動，也感受不出太大的區別。 並且，在同級車型中3系、A4L、C級中，3系的操控仍舊是最好的。3系的操控下降，更多的是相對於前一代車型而言。
但舒適性上的提升卻是非常直觀看得見的，短軸版車身長度也加長到了4719mm，軸距為2851mm，長軸距則達到了4829mm，軸距為2961mm，更好的數據提供了更大的車內乘坐空間，更軟的座椅以及航空級的頭枕，以及更偏舒適性的底盤調校，更出色的靜謐性，都帶來了更好的乘坐體驗，整體的家用屬性變得更強，實用性也就更高了。
畢竟放眼望去，如今市場上那些格外偏重於運動的車型，其實都難以有一個好的銷量。阿特茲就是一個十分典型的案例。
豪華質感更明顯
除此之外，寶馬3系不論外觀還是內飾的設計可以說是全面提升。在整個寶馬的產品線中，3系甚至算得上最好看的那一臺。沒有過於浮誇的大嘴，細節雕刻更為精緻，整體形象十分凌厲。特別是內飾部分，曾經的3系在這一塊一直是不小的短板，但新3系的在保留寶馬家族語言的基礎之上，做工用料設計感都大大升級，首次做出了豪華車該有的氣質，不再落後於A4L與C級這兩位對手。
配置動力均超越同級對手
並且對比配置你會發現，三款車型的入門版本中寶馬3系其實是最為厚道的。標配10.25英寸屏幕、12.3英寸全液晶儀表、手機互聯、語音操控系統等，並且還有同級車型所沒有的導航、車聯網、OTA升級、主駕駛電動座椅、後排獨立空調，同時還可以選裝手機無線充電、HUD抬頭顯示、手勢控制、遠程啟動、感應電動後備箱等等，這無疑大大加持了寶馬3系的競爭力。
動力系統的選擇上面，寶馬3系提供的是全系2.0T，分別有低、中、高三種不同功率版本，最大馬力分別為156匹、184匹、258匹，匹配8AT變速器。有些人稱低功率的3係為「渦輪減壓」，但是看看同級奧迪A4L，2.0T低功率的數據其實相差並不大，最大馬力同樣只有150匹，而奔馳C級就更過分了，入門版本搭載的還是1.5T渦輪增壓發動機，參數與寶馬3系一樣，最大馬力156匹。而且即便是入門版的320i，同樣能跑出9S的零百加速成績，比起A4L、C級要更快，應付超車、高速行駛並不會有什麼問題。
與歷代的寶馬3系相比，運動標籤被弱化的全新3系或許確實不是最優秀最純粹的那一臺。但是你不得不承認的是，如今的這一代3系更符合當下的消費需求，銷量永遠是跟著市場在走的，這大概就是3系能獲得好成績的原因。