記者 | 唐俊1
新冠疫情全球蔓延，給航空業帶來了前所未有的衝擊。據國際航空運輸協會（IATA）預測，第二季度全球航空運輸需求量將同比下降82%，今年全球航空業損失可能高達3140億美元。多家航空公司無力承擔損失，不得不進入破產重組流程。
所謂破產重組，一般指當企業資不抵債時，法律允許企業的管理層向債權人提出重組方案，包括對企業資產進行處置或引入資本，期間可以延期歸還債務。對於瀕臨破產但仍有發展潛力的企業而言，破產重組是一次新生的機會。
目前，拉美最大的兩家航空公司、澳洲第二大航空公司，以及東南亞和非洲的數家航空公司，已明確正在進行破產重組。
破產接踵而來
3月5日，英國最大區域性航空公司之一的Flybe，成為疫情下破產的第一家航空公司。
5月26日，南美最大航空公司拉塔姆在美國申請破產保護重組債務，成為最新一家進入破產重組程序的航司。拉塔姆航空擁有340架飛機、42000名員工，疫情前每天運營超過1300個航班。過去四年拉塔姆航空一直在盈利，2019年取得了1.9億美元的利潤，但仍然沒有抵抗住疫情的衝擊。
拉美第二大航空公司哥倫比亞航空，5月10日在美國紐約申請破產保護以重組債務。哥倫比亞航空公司成立至今已超過100年，是歷史第二悠久且仍在營運的航空公司（第一為荷蘭皇家航空）。疫情發生前，哥倫比亞航空日均運營700條航線，年運送旅客超3000萬人次。
作為澳大利亞第二大航空公司，維珍澳洲航空4月21日被德勤接管，成為亞太地區首家在新冠疫情期間倒下的航空公司。維珍澳航本就負債纍纍，疫情成為壓垮它的稻草，目前正與新的投資者接觸。
泰國航空的改革計劃於5月19日得到泰國內閣批准，將通過泰國《破產法》的業務重組章節進行實施。5月27日，泰國中央破產法院受理了泰國航空申請破產重組的案件。泰國航空過去幾年的經營狀態一直不理想，從2013至2018年的六年間，僅2016年實現盈利。
此外，因無法繼續負擔債務，距今已有52年歷史的模里西斯航空在4月份進入自願接管。
邁阿密國際航空、瑞典支線航司Braathens、阿拉斯加最大航空公司RavnAir也已破產，其中後兩者正尋求重組方案。
南非航空自2011年開始連續9年未能盈利，去年底也進入破產保護程序，疫情的出現進一步加劇了南非航空的困境，目前仍沒有解決方案。
重組債務，誰來接盤？
能夠引入資本償還債務，恢復正常運營，是這些航空公司最好的選擇。但由於航空市場整體低迷，一些航空公司又沒有流動性及償債能力，並沒有資本方願意接手，已瀕臨破產清算邊緣。
安永會計師事務所接管Flybe航空後，就並沒有打算引入投資者。安永在評估後認為，出售資產償還債務是目前最可行的方案。
對於還可以挽救的航空公司，原始股東們為了自己的利益，可能會出手相助。
拉塔姆航空表示，重組獲得了現有股東的支持。智利的奎託家族、巴西的阿馬羅家族以及卡達航空三大股東，已經同意提供至多9億美元的額外融資。
政府也是各個航空公司尋求援助的重要對象。
拉塔姆航空與巴西政府正就3.67億美元的救助方案進行談判，智利政府也表示會提供救助，但兩國政府均還沒有實際行動。
哥倫比亞航空也在向政府申請財政援助，希望渡過疫情難關。哥倫比亞政府尚未就此作出明確回應。
對於本就是航空公司大股東的政府，更不會袖手旁觀。在向一家基金公司出售了3.17%的股份前，泰國財政部持有泰國航空的股份超過50%。雖然現在泰國航空名義上已不是國有企業，但泰國仍就泰國航空問題專門成立追蹤解決委員會，由副總理威薩努擔任主席，督導泰國航空進行內部業務重組和復甦工作。
航空業內的巨頭公司，則並沒有藉此機會加注資本。去年，美國三大航之一的達美航空收購了拉塔姆航空20%的股份，但拉塔姆航空在破產聲明中並未提及達美是否會提供幫助。
羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區副總裁於佔福對界面新聞分析，航空公司普遍是重資產經營，同時需要非常持續的現金流作為支撐，而目前整個航空市場並沒有強勁復甦，這種情況下如果再收購其他航空公司，會進一步增加自己的負擔。
超大型的航空公司雖不至於破產，但經營狀況也非常困難。在目前的市場環境下，巨大體量的航空公司難以找到民間資本支撐，也不得不依賴政府。美國政府已同意向美國航空業提供250億美元的救助，其中超過一半資金將流入美國三大航。德國漢莎航空正尋求政府注資90億歐元，具體事宜仍在談判中。
但是，政府也不是樂於幫助所有航空公司，澳大利亞政府就拒絕救助維珍澳航。雖然維珍澳航是一家澳大利亞公司，但其90%股權為外國投資者所有，大股東包括了中東的阿提哈德航空、新加坡航空、中國海航集團、中國南山集團，以及英國企業家Richard Branson的維珍集團。澳大利亞政府並不願意將資金送入外國的口袋。
原始股東、行業巨頭、政府都不願接手的維珍澳航，轉向尋求新的投資者。目前維珍澳航的破產重組進入第二輪競標，四個參與方有三個來自美國，分別是紐約的投資機構Cyrus Capital、波士頓的貝恩資本（Bain Capital）、亞利桑那州的投資機構Indigo Partners，另外一家是澳洲本地私募股權公司BGH Capital。本輪競標結束後，將決出兩家機構，進入最終的競選。
行業內上下遊的企業也在參與。5月20日，中銀航空租賃購買了挪威航空13%的股權，進一步布局北歐航空市場。
於佔福認為，隨著時間的推移，一些航空公司的處境會越來越困難。「越往後，破產的航空公司越多，但這個時間點並不會湧出大量的資本接盤，到時候買方將會更有話語權，航空公司可能落入『賤賣』的地步」。
能否重生？
雖然破產重組給了航空公司一次新的發展機會，但在目前的大環境下，即使有人願意接盤，後續仍面臨諸多不確定性。
於佔福對界面新聞表示，這一輪航空公司的重組與常規時期的重組不一樣，未來的大方向肯定是運力大於需求，重組方全盤接受機隊的概率較低，需要多大程度上削減機隊規模存在不確定性，可能會根據機型、機齡等因素進行評估。
「比如要不要保留寬體機？可能資方要求剝離，但未來經濟好轉的時候沒有寬體機飛國際航線也不行。未來的需求很難精準預測，對於資產到底要不要保留以及保留多少，航空公司和潛在資方之間會存在博弈，這個過程會消耗挺長時間。」於佔福說。
對於資產的處理，可能也不會如往常一樣順利。於佔福認為，即使是疫情稍微緩解後，全球航空運力也會有一輪收縮，一些企業放棄民航運輸，需要處置的飛機數量增加，甚至有可能找不到買家只能強制報廢。
資方的進入也會對航空公司未來的經營方向進行調整。維珍澳航表示，由於國際旅行在可預見的時間內仍難以全面恢復，希望未來將運營重點放在澳大利亞國內。也有潛在投資者表示，希望維珍澳航轉型成為一家低成本航空公司。
疫情的不確定性給航空業的復甦也蒙上一層陰影。疫情的「震中」在不斷轉移，目前南美成為新的「震中」，旅行禁令進一步收緊。5月20日，哥倫比亞政府宣布，8月31日前不會恢復國際航班，國內航班在6月底前也將處於停飛狀態。
國際航協在5月15日作出評估，認為全球航空客運量至少在2023年之前都不會反彈到疫情前的水平。國際航協總幹事兼執行長朱尼亞克表示，希望在二季度末重新開放國內市場，第三季度之前開放區域市場，例如歐洲、北美或亞太地區。
全球航空業正在緩慢復甦。目前，中國沒有出現破產的航空公司，隨著疫情緩解，國內市場也率先得到恢復。新加坡從6月起將恢復飛往中國的航班，香港機場有限度地恢復了轉機服務，阿聯航空也已恢復前往九個目的地的定期客運航班。
於佔福對界面新聞分析認為，航空公司航線網絡與疫情區域的重合度，很大程度上決定著各個航空公司的命運。疫情控制較好的地區部分航線可以復航，能給航空公司帶來實際的現金流，恢復運營的情況下向財務機構申請貸款也更有談判條件。「如果還是大面積不能復航，每天飛機和機組等成本繼續增加，破產的概率會加大。」
於佔福認為，在這一輪進入航空業的資本方需要有長期投資的心理準備，可能未來幾年資金會一直沉澱其中，不會很快有回報。相比於疫情之前，航空業的運營策略也會有較大改變，更嚴格和精細的成本控制會成為未來一段時間的趨勢。後疫情時代，低成本航空公司的一些做法應該會成為全行業不約而同的選擇。