記者 | 李文博1
在蔚來汽車2019年第四季度季報電話會議上，創始人李斌著重強調一個叫「BaaS」的概念。
他的原話是：「我們今年有一個總體的策略就是Battery as a Service（BaaS），電池即服務。利用我們的電池可以換電，以及我們全國的換電站的部署，這個是我們非常重要的一個體系的優勢。因為全世界只有蔚來可以把所有電的部分打通，變成一個租電池，可以快速的換電，並且根據自己的需要靈活升級不同容量的電池包。」
同時，在蔚來資金相當緊張的前提下，李斌仍決定要在「BaaS」方向投入1億元人民幣左右，用來滿足用戶增長所帶來的補能需求。
那麼，「BaaS」——「電池即服務」到底是什麼，它為從2014年就創立起來的蔚來做出過什麼貢獻，以及「BaaS」到底該駛向何方。
蔚來電源管理副總裁沈斐解答了一部分我們的疑問，但同時也對另一部分疑問保持緘默。
首先來看，「電池即服務」的底層邏輯是與純電動車補能息息相關的三個詞語：可充、可換、可升級。
「可充」很好理解，在家使用私用專屬充電樁，在外使用商業充電樁，既可以選擇蔚來品牌的超充站，也可以在星星、特來電、萬、小桔、小鵬、雲快充等國內主流運營商內任選進行充電服務。
數據上看，截止2020年3月，蔚來落地了25座超充站，188根超充樁。其中超充站主要鋪設在南方。在蔚來APP內推出的充電地圖，打通200多家運營商，30萬根充電樁，覆蓋337座城市，90%的充電樁打通了支付功能。
「可換」很有前瞻意義。雖然「換電模式」不是蔚來首創，但蔚來卻是國內電動車換電的先驅者和推行者。蔚來ES8發布之前，消費者鮮有接觸換電的機會，但ES8和ES6開賣後，車主們開始成為「換電」的擁躉。
從數據上看，截止2020年3月，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市，換電車輛超過16000臺。自免費換電開放以來，累計掃碼換電292,810次，換電滲透率為48.1%。
「可升級」意味著蔚來車主只要樂意出錢，就可以不停地為自己的車增加續航裡程，從70kWh電池包到84kWh電池包，再到2019蔚來日上公布的今年第四季度落地的100kWh電池包。
簡言之，蔚來車主在「補能」這件事上，擁有比其它品牌更自由的選擇權。
有條件的，可以在家使用專屬樁，這是沈斐認為最划算也最方便的補能方式；沒條件可以在商業充電樁上完成補能，隨著國家基建的不斷完善，也並不困難；如果兩種條件都無法滿足，就就近去換電站換一塊電池，快刀斬亂麻式解決補能困擾；最後的最後，花錢換容量更大的電池，減少充電次數。
但是，這些不能解答我們所有關於蔚來補能體系的疑問。
第一，2019年全年，蔚來汽車的汽車銷售額為73.671億元，全年總收入為78.249億元，非汽車銷售收入為4.578億元。即便全部都來自NIO POWER，對公司的貢獻仍有不小提升空間。考慮到前期基礎設施，尤其是換電站的鋪設與日常運營成本，NIO POWER的造血能力還有待考量。
第二，相比通過賣車盈利，NIO POWER明顯有更早盈利的可能性，尤其是在開放對其它品牌的補能服務後。倘若NIO POWER強大到足以自我造血，李斌勢必會考慮拆分NIO POWER這項掙錢的業務，並謀求科創板上市來開源。但獨立後的NIO POWER，還能得到專為蔚來用戶服務時的「五星好評」嗎？
第三，李斌曾在2018年透露，到2020年，將在全國建設超過1100座換電站。根據沈斐公布的數字，已有換電站數量為123座，今年預計落地50座，總計到2020年底換電站總數為173座，與超過1100座的目標相差927座。
如果從車主角度考慮，購買蔚來產品後，基本可以做到「無焦慮補能」，車主的焦慮更多是「自己新車的新電池會不會被換成一塊不靈光的老舊電池」。但「無焦慮補能」的背後，是蔚來整個公司的全力以赴。