臺鐵瑞芳至猴硐站間昨因連日豪大雨造成邊坡滑動，落石僅距火車不到30公尺。記者遊明煌／翻攝
臺鐵一輛從瑞芳開往猴硐的列車，接獲通知前方有落石狀況，緊急煞車不久，坍方土石就在列車前不到卅公尺處大規模崩落；兩端列車上險遭活埋的四百名乘客，在生死瞬間驚險躲過一劫。只要看到昨天報紙頭版照片或電視新聞畫面上橫阻於火車前的巨石，恐怕都會嚇出一身冷汗。
幸好，在這次土石崩坍事故中，列車乘客都平安無事。幸運之一是，在土石大規模崩落前，現場監測人員及開火車經過現場的資深司機員，發現異狀緊急通報示警，攔阻了一場災難。幸運之二是，土石大規模崩落是在白天發生，否則監測人員或司機員的肉眼是否能夠發現特定地點的土石異狀而及時示警，恐怕不無疑問。幸運之三是，不像幾個月前臺鐵斷軌事件，從未依規定通報到誤聽通報資訊內容，整個流程發生連串荒謬錯誤，否則崩石砸車後果很難想像。
土石崩落現場，臺鐵已經連夜搶修。原本以空拍機查看，評估滑落土石約有三千八百立方公尺，但經漏夜搶修後發現土方量高達一萬立方公尺，可能要一千輛鬥車才能清運完；昨天現場又有土石流動，考量工作人員安全而一度暫停搶修。整個搶修工程，至少要四天才能快復正常通行。搶修的困難，也益發凸顯現場崩坍之驚險，並且更明白地警示：臺鐵與乘客的安全不能只靠運氣。
事後回想，令人仍感驚恐的是，第一，今年無颱，北中南部甚至因水情嚴峻而先後停灌休耕，但北部地區的幾天大雨，就給臺鐵帶來近卅年來非颱風天最嚴重的邊坡坍方事件。換言之，不是只有颱風來襲才要提高警覺。第二，更可怕的是，臺鐵在二○一七年完成邊坡檢測，分級列管，而這次大規模坍方區段僅列為「相對穩定」的Ｃ級邊坡，在去年全線邊坡檢測中連「疑似不穩定」的Ｂ級都未列入，直到這次坍方事件後才緊急提升改列「明顯不穩定」的Ａ級邊坡。但如果「相對穩定」的邊坡都會大規模滑落，那麼全省那些已列「疑似不穩定」、甚至「明顯不穩定」的邊坡狀況又如何？
這次土石崩落幸運未造成人員傷亡，現場監測人員的辛苦和司機員的機警，值得肯定。但應該問的是，臺鐵的安全，為什麼只能靠廿四小時的監測人力和肉眼，再加上一點「天佑臺鐵」的運氣？
尤其，檢測結果相對穩定的邊坡會發生大規模坍方，到底是檢測未能落實，或是檢測力有未逮？而即使某些區段邊坡在檢測時確實相對穩定，會不會在天災或氣候變遷條件下改變土質狀況？這些問題必須回頭仔細檢視。鐵道和土木專家建議比照高鐵，投資天然災害告警系統，以沿線密布的各項偵測設備，隨時偵測地震、強風、豪雨、邊波滑動或坍方等等狀況，即時告警，確保行車安全。這應是更徹底的解方。不過，專家們都提到，這種災害告警系統的投資金額龐大，臺鐵無力進行，必須要由政府編列預算來做。問題是，只重輕軌的前瞻建設耗竭財政，還有餘裕關注臺鐵的軌道安全嗎？
臺鐵斷軌事件，交通部要求臺鐵採行六項改善措施，包括年底前完成全臺軌道大檢測。這次邊坡崩坍事件，臺鐵局也計畫對全臺廿五處無法以工程改善的邊坡，逐步建置自動化邊坡告警系統。但民眾只看到危機後的標準反應，看不到徹底安全維護和災害預防的決心。
百年臺鐵嚇出一身冷汗之後，應趕快把近年徒然耗在美學內宣上的心力和金錢，轉投注安全維護；而安全維護，更不能只靠傳統的人力、肉眼和運氣。