本文將從經濟發展和軍事政治兩個方面，分享一下個人的些許思考，當然，也僅僅只是個人一家之言的思考。
正文開始前，我們先簡單介紹一下川藏鐵路：
川藏鐵路是中國境內一條連接四川省與西藏自治區的快速鐵路，呈東西走向，東起四川省成都市、西至西藏自治區拉薩市，線路全長1838千米，設計速度160至200千米/小時。這是中國國內第二條進藏鐵路，也是中國西南地區的幹線鐵路之一。
川藏鐵路採用興建新線與合併舊線的方式修築，分期分段建設運營；拉林段與成雅段於2014年12月開工建設。其中，川藏鐵路的成雅段已在2018年12月28日，正式開通運營，成都與雅安間最快行車時間為1小時12分鐘。川藏鐵路的拉林段預計2021年開通運營。
2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段開工建設。經四川省雅安市、甘孜藏族自治州，西藏自治區昌都市、林芝市，接入在建拉薩至林芝鐵路林芝站。線路為國家Ⅰ級雙線鐵路，設計時速120公裡至200公裡。新建正線長度1011公裡，全線共設26座車站。配套建設臨時施工道路885公裡、電力線路2000公裡，以及成都、林芝運營保障基地等。項目估算總投資約3198億元。
項目建設工期為10年。也就是說在2030年前後，川藏鐵路能全線通車。
做為一個民族主義者，當我看到這個消息時，我除了興奮就是激動。
一
西藏作為我國土地面積第二大的省，面積有122.84萬平方公裡，而人口只有350萬人，卻擁有有巨大的自然資源。
第一，僅礦產資源，其潛在價值就達萬億元以上了；
第二，西藏土地資源的最大特點是未利用土地多，佔土地總面積的30.71%；
第三，動植物資源豐富，僅已發現野生哺乳動物142種，鳥類488種，爬行類動物56種，兩棲類動物45種，魚類68種。而植物則從高山寒帶植物到熱帶植物幾乎都能生長，包括樟木、楠木、烏木、鐵木、紅豆杉和有「天然活化石」之稱的桫欏等。
第四，由於西藏獨特的地理位置，其省內所蘊藏的水能、地熱能、風能、太陽能等能源資源，讓人驚嘆，其中，僅水能一項，西藏水能資源理論蘊藏量為2億千瓦，約佔全國的30%，居中國首位，蘊藏量在1萬千瓦以上的河流多達365條。
通過以上數據，我們可以大致地了解到，西藏在自然資源這一大項中，潛在的經濟價值是巨大的，這還不包括待開發的文化、旅遊等資源呢。
雖然，西藏的面積在全國省份排名中為第二大，自然資源又如此豐富，但是，其經濟總量卻多年來，在全國所有省份中處於倒數位置，其中，最大的短板就在於，基礎設施、道路建設缺乏。
其中，跨省的主要公路僅有四條：
青藏公路：從青海省省會西寧市，經茶卡、都蘭、格爾木到拉薩，全長1214公裡；
新藏公路：從新疆葉城到拉薩的新藏公路全長2841公裡，大部分公路處於無人區內，無加油站，當地的司機都要多備幾桶油，而且交通和通訊也十分不便。路途所需時間至少在半個月以上。
川藏公路：川藏公路始於四川成都，終於西藏拉薩，是中國最險峻的公路，北線2412公裡、南線2146公裡。
滇藏公路：從雲南省下關市出發，經香格裡拉，北至西藏芒康縣，全長800公裡。
而西藏跨省的鐵路僅有一條：
青藏鐵路：2006年7月1日9:00點全線通車。
青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長1142千米；共設85個車站，設計的最高速度為160千米/小時（西寧至格爾木段）、100千米/小時（格爾木至拉薩段）。
西藏省內鐵路也僅有拉日鐵路一條，即：拉薩到日喀則，是青藏鐵路的延伸線，線路長度為253千米。
同樣做為邊疆省份的新疆，在2014年就已建成了首條跨省高鐵了，省內支線鐵路更是有多條，從下圖即可看出比較。
註：
本參考地圖出版發行：武漢大學出版社
本參考地圖版次：2017年6月第1版
本參考地圖印次：2019年9月修訂-第2次印刷
交通不暢，往小點說是嚴重製約著西藏經濟的發展，往大點說是託累全國發展。
雖然，青藏鐵路為西藏帶來很大的發展，但是，僅就經濟效能方面而言，仍然是和正在建設的川藏鐵路無法相比的，至於原因，我會在下文進行說明。
請看下圖表：
上圖是本人簡單統計的一張數據表，數據來源：家國統計局。
第一，我們先看GDP。
在2019年的時候，西北五省（內蒙古、甘肅、青海、寧夏、新疆）的GDP總合為：46242.34億元人民幣。
同樣是2019年，四川省的GDP為4.66萬億，比西北五省的總合還要多，如果再加上重慶（四川+重慶=老四川）的話，那麼，GDP為7萬億多，這可以在全國排在第四位。
第二，我們來看人口。
西北五省（內蒙古、甘肅、青海、寧夏、新疆）的人口總合為：9012萬多點，可是僅四川一個省就有8375萬人口了，如果四川+重慶的話，人口就超過1億了。
第三，我們再看看國家對於四川（成都）和重慶的規劃。
2020年10月16日，中共中央政治局召開會議，審議《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》。主持這次會議的人就是大大。
會議指出，當前我國發展的國內國際環境繼續發生深刻複雜變化，推動成渝地區雙城經濟圈建設，有利於形成優勢互補、高質量發展的區域經濟布局，有利於拓展市場空間、優化和穩定產業鏈供應鏈，是構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局的一項重大舉措。
第四，民俗風情
很多人可能還不知道，四川省為多民族聚居地，有56個民族。漢族、彝族、藏族、羌族、苗族、土家族、傈僳族、納西族、布依族、白族、壯族、傣族為省內世居民族。
四川省是全國唯一的羌族聚居區、最大的彝族聚居區和全國第二大藏區。被譽為「中國第二藏區」、「中國唯一羌族聚集區」、「中國第一彝族聚集區」。
在四川省的藏族人口中，95%使用藏語和嘉絨語，其中有40%左右的人兼通漢語。彝族人口中95%使用彝語，其中約60%的人兼通漢語。羌族人口中70%使用羌語，其中70%兼通漢語。少數民族中，除回族外都使用本民族語言。
所以，當川藏鐵路通車之後，四川省在語言、習俗、文化上都能和西藏形成快速、有力的融合，可以說是無縫對接。
結合，以上的數據與信息，我想表達什麼意思呢？
川藏鐵路將為西藏的經濟發展（甚至整個西部），帶來量與質的飛躍。
二
好，下面展開第二部，有關於川藏鐵路軍事方面的戰略意義。
上圖是我國的五大戰區劃分圖
中國人民解放軍西部戰區，由原成都軍區、蘭州軍區合併而成（剔除雲、貴兩省），戰區機關駐成都，陸軍機關駐蘭州。領導和指揮甘肅、寧夏、青海、新疆、四川、西藏和重慶的所屬武裝力量。西部戰區邊臨印度，有漫長的陸疆線，該地區維持有1/3的解放軍陸戰軍。
以上內容，為百科詞條關於西部戰區的簡單介紹，我這裡就提兩個關鍵詞：印度、1/3；相信很多朋友，應該就能明白了。
從蘭州到拉薩最快也需要23小時45分鐘的鐵路運輸，走的是青藏鐵路。
而當川藏鐵路通車之後，從成都到拉薩僅需13個小時。所以，從戰時的動員上川藏鐵路有著極大的速度優勢，兵貴神速。
當我們打開地圖時，會發現川藏鐵路，在西藏的山南與林芝段，基本上是貼著藏南地區邊上走的。如下圖所示，紅框內即是藏南地區。
而藏南地區的大部分領土，其實目前是被印度侵佔的。或許，這裡會有很多網友會問，為何不收回來？其實這裡有多種原因，有歷史的原因，也有現實的原因。而現實的原因中，其中很大一條，就是兵力的投送與後勤物資的運輸。
地圖中的白色塊為高原冰雪，山南、林芝的海拔與藏南比較而言，則平均高出2000米以上，巨大的海拔落差，再加上冰雪高原、山路崎嶇、通路不通，很難對藏南產生軍事壓制。
而藏南地區的南面，則是印度平原地帶，利於印度的後勤動員。
特別是川藏鐵路會在成都和林芝兩地設立運營保障基地，這是官方目前明確公布的，那麼，這就是一個非常明顯的信號了。
成都，不用多說了，重要性可想而知，西部戰區的指揮所在地，林芝呢？因為林芝離藏南地區非常近。
在官方關於川藏鐵路雅安至林芝段建設的通稿中，有這麼一段話：新建正線長度1011公裡，全線共設26座車站。配套建設臨時施工道路885公裡、電力線路2000公裡。
1011公裡的線路，配套建設的施工道路是885公裡、電力線路是2000公裡，這個數據就非常讓人驚訝與想像了。基於我國「基建狂魔」的稱號，我相信，當川藏鐵路完工後，緊貼藏南地區的線路沿線的建設，絕對會出乎所有人的意料的。
1、成都與雅安間最快行車時間為1小時12分鐘
2、川藏鐵路雅安至林芝段設計時速120公裡至200公裡，新建正線長度1011公裡；
結合以上數據我們可以推測川藏鐵路成都到林芝的時間：最快為6小時多點，最慢為9小時多點，取個中間值即為8小時。而青藏鐵路中蘭州到拉薩的最快時間還要23小時45分鐘呢，如果再加上拉薩到林芝的時間，保守估計也要27個小時。二者一比較，就可知川藏鐵路的軍事戰略價值了。
那藏南地區重不重要呢？
答案，當然是肯定的了，不僅重要（軍事），而且還是寶地（經濟）。（藏南地區是中國領土不可分割的一部分。）
第一，熱帶好地。
藏南地區受青藏高原阻隔，是世界上分布最北的熱帶地區，形成了獨特的熱帶、亞熱帶、溫帶及寒帶並存的典型立體氣候帶，終年溫暖溼潤。
在夏季，由於迎著從印度洋吹來大量水分和熱量的西南季風，常年溫暖而多雨，年平均降水在3000毫米以上，部分迎風坡甚至達到了9000毫米，是世界上降水量最大的地區之一。
第二，生態綠地。
藏南地區有從高山冰雪帶到低河谷季風雨林等9個垂直自然帶，森林覆蓋率達90%以上，從高山寒帶植物到熱帶植物幾乎都能生長，包括樟木、楠木、烏木、鐵木、紅豆杉和有「天然活化石」之稱的桫欏等，是我國三大林區之西南林區的重要組成部分。
茂密的河谷森林和常綠雨林為眾多的野生動物提供了寶貴的棲息地，也為一些藥用植物的生長提供了支持，是多樣生物寶庫。
第三，地質高地。
藏南地區北靠喜馬拉雅山脈，南達阿薩姆平原，從北面海拔8000多米的世界屋脊經過中部丘陵地帶，到南部海拔150餘米的平原，在短短200餘公裡的距離內，地勢遞降急劇，被稱為「地質博物館」。
第四，水力資源。
藏南地區主要河流有雅魯藏布江、卡門河、西巴霞曲、丹巴曲、察隅河等河流密布，地勢起伏很大，水流湍急，蘊藏的水力資源僅次於長江，單位面積水能的蘊藏量居世界之冠。
第五，農業福地。
藏南地區是青藏高原海拔最低、氣候最溫和、雨量最充沛、生態保存最完好的地方，日照時間長，雨量充裕，非常適宜水稻、茶葉等農作物生長，盛產香蕉、蜜柚、甘蔗、橘子、檸檬等水果。
第六，地緣要道。
藏南地區北靠喜馬拉雅山脈，南達阿薩姆平原，西接不丹，東臨緬甸，扼守雅魯藏布江出青藏高原的出口，順流而下，通達阿薩姆、曼尼普爾、那加蘭、梅加拉亞、米佐拉姆、特裡普拉等地區，直達孟加拉灣，是我國通往印度、不丹、孟加拉國的重要陸上通道。
雅魯藏布江谷地是青藏高原的樞紐地區，集中了高原80%以上的人口，集中分布工業、農業產區，是青藏高原人口密度最大、經濟最發達的地區。
雅魯藏布江谷地與藏南地區只隔喜馬拉雅山脈，佔據藏南地區，能夠護衛整個雅魯藏布江谷地。
藏南地區北部緊靠川藏公路和川藏鐵路。川藏鐵路建成後，將承擔起超過48%的進出高原客運量和41%的貨運量，從成都到拉薩坐火車最快僅需13個小時左右。
經濟上將進一步加強青藏高原和中東部發達地區的聯繫，為區域間經濟互補、資源共享提供重要的交通支撐。
軍事上將為收復藏南地區做鋪墊。同時，更大的方面將為整個西部邊疆的國防穩定，提供強有力的支撐。
另外，這裡提一下中尼鐵路（中國-尼泊爾）日喀則—吉隆口岸—加德滿都。中國將把（2014年通車的青藏鐵路支線拉日鐵路）的延長線日吉鐵路，延伸到中國-尼泊爾邊界的吉隆縣的吉隆口岸，2022年可以建成。
屆時，中國華南區域廣大的遊客可以通過川藏鐵路和滇藏鐵路（規劃中）、拉日鐵路去尼泊爾。
這將讓中國對於尼泊爾的影響力得以更大提升，從而進一步弱化印度在這一地區國家中的影響力。
行文至此，我想再多說點自己對於藏南地區的思考。
雖然，藏南地區的大部分領土都是被印度侵佔著，但是軍事收復風險比較大，同時，不可控的因素也會很多。除非中國的綜合國力達到了在世界上打遍天下無敵手的程度，可是這需要太多年的發展，而且，就算到了那個時候，侵佔方在我方的領土上已經耕耘數十年甚至百年之久了，那麼，通過強硬的軍事手段拿回來的只能是領土，而不是「人心」。
所以，個人認為最好的辦法就是：經濟收復+軍事威懾。
即，通過自身的發展，溢出到藏南地區，讓藏南地區無縫融合到國內大循環體系中來，同時加上軍事上的威懾手段，為經濟收復保駕護航。
文章的最後，
你問我川藏鐵路算什麼東西?
現在我就來告訴你，
青藏鐵路給不了的經濟量，由我川藏鐵路來給；
青藏鐵路輻射不了的人口量，由我川藏鐵路來輻射；
青藏鐵路形成不了的軍事威懾，由我川藏鐵路來形成；
一句話，青藏鐵路管得了的我川藏鐵路要管，青藏鐵路管不了的我川藏鐵路更要管。
先富後進，共同富裕。
這就是川藏鐵路，夠不夠清楚！