國產大飛機C919於5月5日14時左右在浦東機場首飛成功。首飛時間持續1個多小時，飛機巡航高度約為3000米，巡航速度約為300公裡/小時。首飛任務完成後，飛機降落在上海浦東國際機場。
大飛機實現國產化，不但是中國航空工業幾十年的夙願，也寄託著全體中國人的期望，承載著為國家騰飛助力的重任。
首飛順利成功，網上網下一片歡呼和祝賀，同時大家也在憧憬將來的中國的藍天，世界的藍天上，會有越來越多的國產民航客機，打破波音，空客兩強壟斷格局，走出一條自己的路來。
檯面上的話就寫到這裡，待C919批量生產後，中國國內航空市場飛機採購對像，會慢慢轉向中國商飛。
不但如此，按一慣套路，中國會以物美價廉的攻勢去搶佔世界航空市場，首先是非洲，等中國產的飛機在空全和服務上有了世界聲譽之後，再拓展亞洲市場，然後是歐洲和美洲，號角若是響起，波音聽了會流淚，空客聽了會沉默。
商用大飛機項目，代表著一個國家真正的核心競爭力，它涉及了政治體制，社會機制，科技水平，創新能力，人才資源，智慧財產權，還有錢袋子等方方面面問題。
中國航空工業和基礎裝備製造業正在一步一個腳印穩步前進，中國的核電，中國的高鐵，很多中國力量都令某些國家感到恐懼，從手機行業就能明顯感受到，蘋果一家獨步天下的局面，中國粉絲舍腎取機的精神，正在隨風漸散。
中國大飛機項目再度上馬時，波音和空客的圍剿（競爭）也馬上隨之展開，特別是機身複合材料和發動機技術被視為核心中的核心技術，不但歐美企業不會對中國轉讓這種技術，而且歐美政府也嚴厲限制，嚴格管控這些技術流向中國，甚至不能提供給轉包生產商。
藍天白雲，對一些國家來說是滿天黃金，對中國人而言則是一條荊棘叢生的飛天之路。
「自由，平等，民主」，在利益面前變成了「打壓，歧視，霸權」。戈巴契夫當年相信並鼓吹「人類利益大於一切」，美國用行動證明他們不會改變「國家利益高於一切」的觀念。無論是軍事還是商業領域的頂尖技術，中國人只能靠自己，不信的話，看一看人畜無害的三哥就知道了。
運十，悲劇英雄
國產大飛機之夢，早在60年代未就插上了夢想的翅膀，1969年周恩來總理提出了將轟6改為民航客機的設想，當時的轟6原型圖-16轟炸機就被蘇聯成功的改裝為圖-104客機。
1969-1970年，毛澤東主席兩次視察上海時指出「上海工業基礎好，上海應當造飛機。」
1970年8月，集中力量專門研製國產大型客機的708計劃正式確定。
運十的總工程師是馬鳳山，他的團隊對原轟6進行了果斷的技術創新，提出了新設計方案，向國產飛機發起技術總攻關。
1971年12月，發生了一件意外空難，一架巴基斯坦的民航客機在中國新疆不幸墜毀，這很不幸。但這是一架波音707，殘骸被中國研發人員拉了回來，其中的參考價值，情報價值簡直是從天下掉下來的。
此後，運十就採用了更先進的美國民航適航標準，也是今後的中國民航適航標準基礎。
1973年，中央軍委和國務院批轉上海革委委員會，明確由上海市統一領導大飛機研製工作。
1980年9月26日，運十02號原型機完成首飛，到1984年為止，先後在北京，哈爾濱，烏魯木齊，廣州，昆明和拉薩完成功試飛。
但是，一邊是科研人員的埋頭苦幹，一邊有人卻對國產大飛機漠然以對。
1981年1月，當時的民航總局就向中央財經領導小組打了個報告-《對國產運十飛機的幾點看法》，事實上等於告訴中央，民航不會採購運十客機，那怕你成功試飛N次。
6月份上海市和三機部也向中央政經領導小組寫報告，建議繼續開展運十研製，但沒有得到答覆。
直到1983年末的國家計委專項會議上也沒有形成決議，經費就此中斷，等於宣判了運十安樂死，02號機沒錢繼續試飛，03號機被廢置。
但詭異的是，從來沒有正式文件讓運十下馬。1984年後，運十又跟美國麥道公司進行了病危之人與病危之人間的合作，隨著麥道公司90年代初被波音合併，一切合作成了泡影，中國的投入也成了水漂。
後來總結運十下馬的悲劇結局，有很多說法，充分展示了什麼叫推諉藝術：
一。技術不成熟，工藝不過關，雖然初期決策具有戰略遠見，但沒有尊重客觀規律。
二，計劃經濟的錯。
三，失敗的種子早已種下，下馬是早晚的事。
四，沒有嚴密論證，體制問題
……
那麼當時民航部門為什麼要寫報告表示不會購買國產大飛機？利益，個人利益驅使下的靈魂扭曲。
到國外採購飛機，租賃飛機，意味著出國，享受，還有權力與利益的轉化，國外公司自然也會給一些人及他們家人以豐厚回報。
如果，運十開始慢慢取代美國飛機，就意味著損害著一些人的既得利益，在他們眼中運十成功不是好事，而是大大的壞事。
運十無疾而終的原因極其複雜，用運十副總設計師程不時同志在2007年6月一次談話中曾說過：「當時的民航部門只是運作部門，不管設計，他認為哪個好就買哪個。中國現在一些人，已經在利益上跟國外有著講不清的關係，在他們概念中，說外國一點不好，就像傷了他們祖宗一樣。」
還有人對高層進行信息封鎖，過濾，運十飛拉薩時，請國務院值班副總理谷牧批准，問題是谷牧居然之前沒有聽說過中國已經有了大飛機，而且試飛過幾次。顯然有人竭力不想讓上面知道這件事。
反對運十的人，有個基本邏輯：國產飛機不合理，因為中國人設計的飛機不可信。拉下運十，騰出地方來跟麥道合作，才是一條光明之路，可惜麥道被兼併後，頭破血流，輸掉家當的不是這些人，而是國家。
C919，中國的翅膀
大飛機項目再一次被提上國家議程，是在2003年，因為這一年開始了項目第一次論證，伊拉克戰爭也是在這一年爆發。
2003年11月，科技部牽頭組織了大飛機項目論證，拉開了國產大飛機重啟的帷幕。
第一航空工業集團和第二航空工業集團都反對大飛機項目上馬，科技部則堅持上馬。有爭論是正常的，爭論越激烈越是反映了論證過程的嚴密和全面。
2004年，大飛機項目被列為了國家中長期發展規劃重大項目，但爭論仍然十分激烈，反對方和支持方互不相讓。
到了2005年，中國幾家航空公司向波音和空中巴士購買了442架大型民用飛機，總價達2000億，這種殺豬價，再一次刺痛了中國航空業者的心，除非中國能搞出自己擁有智慧財產權的大飛機，否則，永遠要受制於人。
2006年，大飛機項目與核反應堆一起成為了僅有的兩個由國務院直接抓的專項工作。
2007年8月，胡總書記主持政治局常委會，聽取了國務院相關領導小組的匯報，拍板決定成立中國大型客機項目籌備小組。
2008年3月，中國商用飛機有限責任公司得到成立批准，四川，陝西，上海三家互爭，最終商飛公司在上海揭牌成立，上海成了大贏家。
11月，第一航空和第二航空合併為中航工業，軍用大型運輸機的研發落戶西安。這標誌的大飛機爭論結束。
中國商飛公司總部位於陸家嘴，總裝製造中心在浦東機場和大場基地，研發也在浦東。大型運輸機則是由解放軍總裝備部領導，由西安飛機工業集團牽頭組成研發，生產單位，大運涉軍涉密，刻意低調。
外界的目光一般都是集中在客運大飛機上，也就是C919。C,即是CHINA的首字母，也是COMAC的首字母，9，是久的寓意，19，是最大載客量為190名，以後還會有C929。與空客，波音形成ABC三足鼎立之勢。
商飛的主要股東是：國資委，上海國盛，中航，寶鋼，中鋁，中化，將來會開放一小塊給民間資本和外資（不排除）。
從2010年11月樣機亮相珠海以來，C919獲得了中外客戶的一百份首批訂單。而中國大飛機的整個發展規劃大致為三個階段：
2014完成總裝基地建設，確保研製能力保障
2020前實現批量生產（150座，單通道）
2025年前實現250座，雙通道批量生產。
最終是中國整個大型客機產業鏈的形成，具備國際競爭力。十幾年後，我們國家至少不用再花費天文數字去採購波音，空客，而能用上自己家的飛機。
再過些年，可能全球飛機業就進入白菜價時代。
真正的決戰還沒有到來，美國，歐洲媒體雖然對C919帶著驚呼和讚嘆，但心裡肯定想弄死你，而弄死你最好的時機是在你的起步階段。
中國大飛機的國產化率並不理想，特別是核心中的核心發動機和機身複合材料，還面臨技術突破的重任。智慧財產權受到西方掣肘的境況必須儘早扭轉。但別忘了中國的研發團隊是一個非常年青的集體。
大飛機形成的產業鏈非常長，它既能帶動地方經濟，對整個國民經濟和國防建設的飛速發展都有帶動作用。中國不會再出現運十那樣的悲劇，現在中國不缺錢，自信心也在一步步加強。
公知那張破嘴，泛濫的酸水，跟幾年前相比，越來越沒有市場，思維正常的中國人不會相信這幫黑完高鐵奧運，黑完奧運黑航母，黑完航母黑神舟，黑完神舟黑飛機的物種，會是中國的意見領袖，民智代表。
大飛機最重要的是什麼？安全。一些陰暗的人總是盼著出事，還有面臨壟斷被破的壟斷者，他們心裡怎麼想？誰也不知道，「害人之心不可有，防人之心不可無。」為了利益，有的國家什麼事都幹得出來，不可不防。
相信在不遠的將來，中國大飛機材料國產化率會有很大提高，而且用的是自己設計製造的發動機。
到那時，我們又向中華民族偉大復興之路上邁出了堅定的一步。
國產大飛機，不但象徵著中國工業的前途，也意味著中國工業的「錢途」。
大飛機，是將來可以預見的中美兩國之間貿易競爭，工業水平較量，國家道路信心比拼的一個競技場。
青年是國家的未來，這次「五四」在北京，我也接觸一些科技界的青年人，從他們的事跡，他們的精神，他們的言談中，的確能感到那份自信和忠誠，感受到這個國家蓬勃的朝氣。
上一輩航空人一波三折的追夢之旅，一定會在下一代青年人身上實現。
三十功名塵與土，八千裡路雲和月。莫等閒、白了少年頭，空悲切！