[車友頭條-車友號-皆電] 特斯拉被判退一賠三
近日，天津特斯拉車主韓潮在歷經一年多的維權後，在其個人微博上宣布，「我勝訴了，退一賠三！」
據韓潮公布的北京市大興區人民法院民事判決書顯示，特斯拉公司構成欺詐，一審被判退一賠三，即退還37.97萬元購車款，並賠償113.91萬元。
判決書中提到，「涉案車輛的維修確實涉及到大面積切割、焊接等，這種修理方式和程度必然對消費者的購車意願產生重要影響，而特斯拉公司僅僅告知韓先生『車輛不存在結構性損傷』，尚不足以達到應有的信息披露程度。不論從積極的作為還是消極的不作為來說，特斯拉公司都符合欺詐的客觀要件。」
特斯拉中國對此回應稱：「充分尊重法院基於當前信息做出的判斷，也會充分保護消費者的合法權益。但此次事件中的車輛工藝與傳統車型有很大差異，我們認為一審中的車輛評估報告並未完整準確地反映車輛真實狀況。因此，特斯拉將依法提起上訴。」
事件回顧
2019年6月1日，韓潮在特斯拉中國官網上，以37.97萬元的價格購買了一輛Model S P85官方認證二手車。
韓潮在購車前被銷售告知，所有特斯拉官方認證二手車都經過全面原廠檢測，不存在重大事故、水泡、火燒和結構性損傷等。
其後在2019年6月5日至8月24日，韓潮所購二手車在用車期間頻頻發生故障，共計在特斯拉服務中心進行過7次維修，更險些造成重大交通事故。
根據車主描述，在「2019年8月24日晚，我駕駛此車輛行駛在高速上，車速大概在120左右，突然車發出嘭的一聲，剎車，電門完全癱瘓，一併跳出五個故障碼。」 後續該車主通過第三方檢測機構鑑定得出結論為該車C柱以及後翼子板有切割焊接，為事故車輛，但特斯拉拒絕車主的原價換車/退車請求；隨後發生系列的維權過程。
目前，特斯拉已經提起上訴，我們也靜待二審的結果。
小鵬G3推磷酸鐵鋰版本
近日，工信部對外公示了申報第339批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中值得注意的是小鵬G3推出換裝磷酸鐵鋰電池的車型。
其電池供應商為寧德時代，整車重量相比三元鋰電池版車型增加30kg，由此看來小鵬已成為三家頭部新勢力中首位「回歸」磷酸鐵鋰路線的車企。
對於最關鍵的續航問題，磷酸鐵鋰版G3的NEDC綜合工況續航裡程能夠達到多少，是否能與目前長續航版車型的520km所持平，這些信息尚不得而知。
此前國產特斯拉Model 3已將標準續航版車型換裝寧德時代磷酸鐵鋰電池，但是從車主實際反饋來看，在北方寒冷地區，車輛冬季低溫環境下的實際續航表現並不是太好。介於此，換裝磷酸鐵鋰電池的小鵬G3相信也會遇到相同的問題。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在自身特點上存在顯著差異：
電池能量密度：三元裡>磷酸鐵鋰
磷酸鐵鋰電池（LFP）是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池則是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）。
受制於化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。
毫無疑問，在能量密度上三元鋰電池優勢明顯，不過不同「配方」的三元鋰電池它的能量密度也會有差異（鎳、鈷、錳/鋁三者不同比例）。
特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達260Wh/kg，是目前的量產電動車裡最高的，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬於「高鎳電池」。
在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（數字代表鎳鈷錳的比例）。
按照目前的對電池續航裡程的要求，高鎳的NCM811是重點突破方向。因為隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。
不過目前磷酸鐵鋰電池的結構進行優化後，電池的能量密度也是大幅提升了。
安全性：磷酸鐵鋰>三元鋰
磷酸鐵鋰的熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大於350℃，當電池溫度處於500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解。
三元鋰電池的熱穩定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統的要求非常高，需要防過溫保護裝置和電池管理系統來保護電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。
低溫性能：三元鋰>磷酸鐵鋰
冬天電動車續航裡程衰減已經是司空見慣了，磷酸鐵鋰電池的低溫性能要劣於三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環境下放電性能差，在0℃ 時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時裡程衰減不到15%，明顯高於磷酸鐵鋰電池。
當然，為了避免出現明顯的裡程衰減現象，大多數車輛現在都有相應的熱管理來保證電動車冬季性能。
壽命：磷酸鐵鋰>三元鋰
電池壽命就是電池在多次完全充放電後的電量衰減，一般電動車電池充滿後衰減到原有80%電量就代表電池該換了。
磷酸鐵鋰電池的完全充放電循環次數大於3500次後電量才會衰減到原有的80%。也就是說如果每天充放電一次，磷酸鐵鋰電池也要將近10年才出現明顯衰減現象。
而三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池壽命短一些，完全充放電循環大於2000次會開始出現衰減現象，也就是大概在6年的時間，當然通過電池管理和車輛電控系統也可以稍微延長一點電池壽命，但是也只能是稍加延緩。
當然，電動車電池是由多個單體電池串並而成，其工作狀態類似木桶效應，一隻木桶能盛多少水，並不取決於最長的那塊木板，而是取決於最短的那塊木板。電池組類似，只有在電池性能高度一致時，壽命發揮才能接近單體電池的水平。
成本：三元鋰>磷酸鐵鋰
在電池成本上，磷酸鐵鋰電池也有巨大優勢，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低。
三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，並且高鎳電池的生產需要比較嚴格的工藝環境，目前成本比較高。
並且經過這幾年的開發，作為關鍵材料鋰、鈷等金屬資源開始吃緊，尤其是金屬鈷，它的價格一路飛漲，報價在20萬元/噸以上。而一噸電解鎳的價格，目前也就11萬出頭。所以也倒逼著電池企業往811路線，提升鎳的含量，降低鈷的含量，也能帶來成本的降低。
Model 3高性能版本即將投產
近日，特斯拉旗下Model 3 Performance高性能全驅版車型已經在中國工業和信息化部備案，這就意味著，特斯拉上海超級工廠即將投產該新車型。據官網顯示，國產版Model 3 Performance高性能全驅版車型售價為41.98萬，綜合續航將超過600公裡。新車有望在2021年第一季度交付。
新車外觀與在售的國產Model 3版本基本保持一致，但是特斯拉為新車註冊了新型Zero-G車輪和新的大燈，估計這兩處會有略微調整。此外，由於高性能版搭載了前後雙電機，所以新車在尾部下方也加入了DUAL MOTOR的標識以示其身份。
尺寸方面，新車型寬高分別為4694/1850/1443mm，軸距為2875mm，與現款車型保持一致，整備質量為1836kg（與進口版本車型相比略有降低），輪胎規格為235/40 R19。
動力方面，國產Model 3 Performance高性能全輪驅動版車型，前後電機功率分別為137kW和202kW，其百公裡加速快至3.4s，上市後將成為國內市場最快的電動車。續航方面，其WLTP工況續航裡程為530km，最新公布的NEDC續航裡程將達到600km。
參照特斯拉之前的產品定價策略，待新車大規模交付後，售價應該會隨著供應商成本降低而調整，有興趣的消費者不妨等等再入手。
豐田推新Mirai
2月9日，豐田汽車宣布，氫燃料電池乘用車Mirai全新換代，並上市銷售。這款車定位為豪華車型，起售價達710萬日元（約44萬元人民幣）。
官方資料顯示，新款Mirai基於TNGA GA-L平臺而開發。性能方面，新車的續航裡程為850km（WTLC工況），較上一代車型提升約30%；儲氫罐增加至3個，氫氣搭載量提升20%，能耗降低約10%；燃料電池電堆最高輸出功率達128kW，最高車速為175km/h，電機的最高輸出功率達134kW。
同時，新款Mirai還搭載「Toyota Teammate」高級駕駛輔助技術和「Toyota Safety Sense」安全輔助套裝，其智能互聯技術還可支持軟體升級。
根據官方規劃，Mirai新款車型上市後，其年產能將由3000輛提升至30000輛，儲氫罐、燃料電池電堆的生產規模將同步擴大。
不僅如此，豐田汽車還計劃將燃料電池技術拓展至SUV、皮卡、卡客車等其他車型，預計在2025年前後推出。
目前，豐田還與北汽、一汽、東風、廣汽、億華通設立合資企業，推進商用車燃料電池系統研發工作。
氫燃料的優勢明顯
在新能源車中，純電動車的技術已經基本成熟，續航表現、充電技術也在穩步提升，不過和燃油車相比使用習慣上還是有差距的。
氫燃料電池汽車和傳統燃油車使用習慣相近，和純電動車相比也是有一定優勢的。
充電時間VS加氫時間
首先在補能這塊，按目前電池容量普遍在50kWh的電動車為例，在快充條件下從低電量充至80%電量，充電時間也得30分鐘左右。
而氫燃料電池車加注氫氣只需要三到五分鐘，基本和傳統燃油車加注燃油時間相當。
續航裡程對比
續航裡程對於新能源車是繞不開的問題，目前絕大部分的純電車續航裡程都比較低，而且還受外界溫氣溫影響，基本適合短途使用。
反觀氫燃料電池車，擁有更加接近傳統汽車的巡航裡程，同時動力不弱，可以滿足長途行駛，不過這也得看加氫站的覆蓋。
國家政策對比
到2020年年底，純電動車和插電混合動力汽車的補貼將會完全退出。氫燃料電池汽車是唯一財政補貼不退坡，不限制地方補貼比例上限的車型；並且2020年後，對燃料電池汽車也會持續支持。
氫燃料電池汽車看似環保，使用習慣上也更接近傳統燃油車，但是面臨的諸多問題使得它的發展依舊緩慢。
制氫/儲氫/運氫/加氫有難度
和電動車的充電時間相比，氫燃料電池車只需3分鐘的加氫時間看似優勢明顯，但是加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發展的主因。
電動汽車找不到充電樁，家裡拉個插座也可以慢慢充，但燃料電池汽車不行。這點其實跟燃油車很像，只要加油站多沒有什麼地方是不能去的。
目前全球擁有20座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座），一座加氫能力大於200公斤的加氫站建設成本在1000萬元以上，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。
其次，氫的運輸也是個問題，現在常見的氫氣運輸方式是採用高壓氣罐，但這種方式的單次運輸量非常有限。
另一種方式是液態運輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現實。
還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學反應，將氫儲存於固體材料中。
固體儲氫方式安全穩定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現實。最好的方法就是現場制氫、儲氫，免去運輸過程。
目前國內關於加氫站建設還沒有一套標準規範，加氫站中的制氫系統、調壓乾燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加注系統和控制系統六個主要子系統，每一個系統都需要統一的標準規範制定，方便大規模的建設。
國內加氫站核心設備研發還處於起步階段，國內企業生產的氫氣壓縮機輸出壓力均在30兆帕以下，遠遠達不到商業化加氫站技術要求。
我國早在《「十三五」國家科技創新規劃》中，就提到了發展氫能燃料電池技術，目標是到2030年，燃料電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數量達到1000座，產業產值將突破1萬億元。目前國內關於氫燃料電池的發展還沒有一套指導規範，和純電動車相比，氫燃料電池的上下遊產業鏈基本需要重新打造，包括制氫、運氫、儲氫、加氫站和燃料電池等全產業鏈的建設。
另外國內車企對氫燃料電池的核心技術也尚未掌握，燃料電池系統中關鍵的電池堆、空壓機，以及電堆的關鍵零部件膜電極，均依賴進口。儲氫瓶技術僅可以自主化生產35MPa儲氫氣瓶，和日韓70MPa儲氫氣瓶相比差距明顯。運氫技術未能突破液氫運輸和管道運氫，仍需拖車運輸高壓氣瓶，加氫站設備同樣依賴進口。
總的來說，氫燃料電池的前景看似不錯，但是要推動氫能發展依舊任重道遠。（文/車友號 皆電）