近日，工信部對外公示了申報第339批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，其中值得注意的是小鵬G3推出換裝磷酸鐵鋰電池的車型。
其電池供應商為寧德時代，整車重量相比三元鋰電池版車型增加30kg，由此看來小鵬已成為三家頭部新勢力中首位「回歸」磷酸鐵鋰路線的車企。
對於最關鍵的續航問題，磷酸鐵鋰版G3的NEDC綜合工況續航裡程能夠達到多少，是否能與目前長續航版車型的520km所持平，這些信息尚不得而知。
此前國產特斯拉Model 3已將標準續航版車型換裝寧德時代磷酸鐵鋰電池，但是從車主實際反饋來看，在北方寒冷地區，車輛冬季低溫環境下的實際續航表現並不是太好。介於此，換裝磷酸鐵鋰電池的小鵬G3相信也會遇到相同的問題。
磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在自身特點上存在顯著差異：
電池能量密度：三元裡>磷酸鐵鋰
磷酸鐵鋰電池（LFP）是用磷酸鐵鋰作正極材料的鋰離子電池，三元鋰電池則是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）。
受制於化學特性，磷酸鐵鋰電池的電壓平臺低，磷酸鐵鋰電池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元鋰電池電壓高，能量密度基本為240Wh/kg。也就是說，在相同電池重量下，三元鋰的能量密度是磷酸鐵鋰材料能量密度的1.7倍。
毫無疑問，在能量密度上三元鋰電池優勢明顯，不過不同「配方」的三元鋰電池它的能量密度也會有差異（鎳、鈷、錳/鋁三者不同比例）。
特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池電芯的能量密度高達260Wh/kg，是目前的量產電動車裡最高的，它的鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬於「高鎳電池」。
在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（數字代表鎳鈷錳的比例）。
按照目前的對電池續航裡程的要求，高鎳的NCM811是重點突破方向。因為隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。
不過目前磷酸鐵鋰電池的結構進行優化後，電池的能量密度也是大幅提升了。
安全性：磷酸鐵鋰>三元鋰
磷酸鐵鋰的熱穩定性是目前車用鋰電池中最好的，電熱峰值大於350℃，當電池溫度處於500-600℃高溫時，其內部化學成分才開始分解。
三元鋰電池的熱穩定性較差，300℃左右就開始分解，因此對電池管理系統的要求非常高，需要防過溫保護裝置和電池管理系統來保護電池的安全。所以在高溫條件，磷酸鐵鋰的安全性相對較高。
低溫性能：三元鋰>磷酸鐵鋰
冬天電動車續航裡程衰減已經是司空見慣了，磷酸鐵鋰電池的低溫性能要劣於三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池溫度使用下限值-20℃，且低溫環境下放電性能差，在0℃ 時的容量保持率約60～70%，-10℃時為40～55%，-20℃時為20～40%。三元鋰電池低溫溫度使用下限值-30℃，低溫放電性能好，和磷酸鐵鋰電池相同低溫條件下，冬季時裡程衰減不到15%，明顯高於磷酸鐵鋰電池。
當然，為了避免出現明顯的裡程衰減現象，大多數車輛現在都有相應的熱管理來保證電動車冬季性能。
壽命：磷酸鐵鋰>三元鋰
電池壽命就是電池在多次完全充放電後的電量衰減，一般電動車電池充滿後衰減到原有80%電量就代表電池該換了。
磷酸鐵鋰電池的完全充放電循環次數大於3500次後電量才會衰減到原有的80%。也就是說如果每天充放電一次，磷酸鐵鋰電池也要將近10年才出現明顯衰減現象。
而三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池壽命短一些，完全充放電循環大於2000次會開始出現衰減現象，也就是大概在6年的時間，當然通過電池管理和車輛電控系統也可以稍微延長一點電池壽命，但是也只能是稍加延緩。
當然，電動車電池是由多個單體電池串並而成，其工作狀態類似木桶效應，一隻木桶能盛多少水，並不取決於最長的那塊木板，而是取決於最短的那塊木板。電池組類似，只有在電池性能高度一致時，壽命發揮才能接近單體電池的水平。
成本：三元鋰>磷酸鐵鋰
在電池成本上，磷酸鐵鋰電池也有巨大優勢，它沒有貴重金屬（鎳鈷金屬元素），所以在生產成本上較低。
三元鋰電池使用了鎳鈷錳多種材料，並且高鎳電池的生產需要比較嚴格的工藝環境，目前成本比較高。
並且經過這幾年的開發，作為關鍵材料鋰、鈷等金屬資源開始吃緊，尤其是金屬鈷，它的價格一路飛漲，報價在20萬元/噸以上。而一噸電解鎳的價格，目前也就11萬出頭。所以也倒逼著電池企業往811路線，提升鎳的含量，降低鈷的含量，也能帶來成本的降低。
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