運-20是先進的四發大型運輸機，除了發動機不夠給力，在技術水平上與C-17相當
9月11日，中國首批參加俄羅斯「高加索-2020」戰略演習部隊搭乘2架運-20飛抵俄羅斯，9月14日，第二梯隊3架運-20抵達。這是中國首次用運輸機向境外點到點空運步兵戰鬥車等重型機械化設備。
運-20人稱「胖妞」，是先進的四發大型運輸機，外觀上與美國C-17相像，都採用上單翼、翼下發動機、高平尾、腹側多輪起落架，都具有大型尾門，打開後兼做裝卸斜板，便於車輛和人員上下。在空中時，打開的尾門則便於空投作業。
運-20和C-17的設計定位相似，都在載重量和航程方面達到戰略空運要求，但能在傳統上只能運作戰術運輸機的跑道上起飛和降落。運-20和C-17這一級先進運輸機模糊了戰略空運與戰術空運的界限，代表軍事空運的最高水平。兩者相比，運-20稍小，但也足夠在戰略空運的航程上運載主戰坦克，滿足中國空軍的要求了。C-17更大，戰略空運能力更強，不過美軍主戰坦克本來就比中國的更重。
運-20與C-17在外觀上相像，但惡魔就在細節之中
運-20和C-17在外觀上相似，實際上貌合神離，在設計上有很多細微但關鍵的不同。運-20在設計上結合了一些伊爾-76上的有用做法，在使用上與C-17也不同。
運-20的機翼與機身結合部形成明顯的隆起，C-17的結合就比較平順。這不是運-20的設計水平低下，而是對機艙內頂板高度的考慮。C-17沒有隆起，但翼盒穿過機體的部位造成機艙頂板降低，形成C-17機艙裡前後高、中間低的局面，對長大貨物的高度限制較大。運-20的機艙高度在全長裡都是一樣的，就沒有這個問題，代價是隆起增加了一點巡航阻力。
運-20（上）與C-17（下）相比，機背有顯著隆起，翼身融合部比較粗大，阻力增加。C-17也有些許隆起，但小得多
但運-20（上）的機艙空間完整，在全長內高度一致；C-17（下）機艙中段的天花板較低，影響長大物資的運輸，中段貨艙高度（3.76米）還低於運-20（4米），對特別寬大的機艙直徑是一個浪費，但對美軍還是夠用了
運-20也沒有採用翼梢小翼。機翼是靠下表面對上表面的壓力差實現升力的。氣流一定沿最小阻力途徑流動，在機翼翼根到接近翼尖的地方都無機可乘，所以上下表面氣流在機翼後緣匯合，老老實實產生升力。但在翼尖處，下表面氣流可以橫向繞到上表面，渦卷的能量帶動環境空氣，非但不產生升力，還形成阻力。翼梢小翼像擋板一樣，阻擋渦卷的形成，降低翼尖阻力，可以等效為更大的翼展，產生更大的升力；或者把降低的阻力等效為推力，最終結果都是一樣的。不過翼梢小翼產生升力的效果不如真正的機翼。換句話說，翼梢小翼的「翼展」等效為真正的機翼翼展是要打折扣的。一般只有在翼展受到物理限制而無法增加的時候，才用翼梢小翼。翼展在設計時就已經夠用的話，那就沒有必要增加翼梢小翼，運-20正是這種情況。
運-20和C-17都是翼下發動機，但運-20的發動機位置更低
C-17的噴氣襟翼來自YC-15，注意發動機的推力線和襟翼的位置
運-20和C-17都是翼下發動機，但運-20的發動機位置相對更低，這是因為兩者採用了不同的增升機制。C-17採用噴氣襟翼，發動機的推力線很高，大面積襟翼放下後，直接處於噴流的衝刷之中，產生強大的額外升力，縮短起飛、著陸距離。這是從70年代美國空軍「先進中型短距起落運輸機」（AMST）項目中麥道YC-15的技術發展而來的。波音YC-14採用的上表面吹氣增升技術更加科幻，但發動機噴流對機翼上表面的長期衝刷容易造成結構疲勞，還是麥道的噴氣襟翼技術更加可靠。AMST下馬了，但噴氣襟翼最後用於C-17了。噴氣襟翼的缺點是比較「吃」推力，在噴氣襟翼將噴流向下偏轉產生額外升力的同時，依然需要有足夠的向後的推力，才能使得飛機達到足夠的加速。
運-20採用的就是類似伊爾-76的常規大面積襟翼，技術上比噴氣襟翼更加保守，因此翼載更低（運-20為710公斤/平方米，C-17為730公斤/平方米），巡航效率稍低。
但常規襟翼也適應運-20推力不足的現實。運-20還在用來自俄羅斯的索洛維耶夫D30渦扇，性能可靠，但油耗較高。中國仿製的渦扇18已經研發就緒，可以直接與D30互換。中國商發正在為C919研製CJ1000先進渦扇，技術水平與美國通用電氣LEAP相當，但可靠性還沒有建立。四發的運-20對發動機可靠性的寬容度更高，中國空軍對迅速擴大運-20機隊的要求急迫，可以先走一步。CJ1000在批量生產中完善工藝過程和質量管理，在使用中持續改進和提高可靠性，這對空軍和民航是雙贏的。先軍後民也是美國經驗，波音、普拉特-惠特尼、通用電氣還有早年的洛克希德、道格拉斯都是這樣藉助軍需完善技術、驗證可靠性再轉移到民用的。CJ1000更大的推力對運-20十分有用，運-20的性能潛力本來就需要更大推力的發動機來解鎖。為了控制技術風險，也可以逐步解鎖，從降低推力的CJ1000開始，放寬工作條件，對衝初始可靠性可能不足的顧慮，在積累使用經驗後，逐步解鎖發動機的推力潛力。
據說與通用電氣CFM56對標的渦扇20也在研製中，但地位比較尷尬。渦扇18更成熟、可靠，CJ1000推力更大、油耗更低。估計只有在CJ1000的研發遇到嚴重阻礙的時候，渦扇20才會備胎轉正。這將依然是對D30/渦扇18的有用升級。
C-17在機側跳傘時，有擾流板對氣流稍作遮擋，便於傘兵躍出；在機翼後的位置也便於下洗氣流將傘兵迅速與飛機分離
運-20也是類似的設計，可以看到起落架艙後端上方的離機門。但運-20沒有C-17尾錐下的一對腹鰭
作為軍用運輸機，運-20和C-17都有空投傘兵的任務。兩者都可三門四路空投，也就是說，左右側面加尾門左右側，可四路離機。左右側門都在機翼後、主起落架艙後端上方。這個位置便於傘兵離機後，在機翼下洗氣流的作用下與飛機迅速分離。C-17的側門打開時，兼做擋風板，便於傘兵躍出離機。運-20不清楚是否有同樣的設計，做到應該不難。有意思的是尾門設計的不同。
運-20尾門的後段採用類似伊爾-76的三片式結構
C-17尾門的後段則是單片式
顯然，運20裝運高大裝備的條件更好
運-20和C-17的尾門都是是兩段式，前半可放下兼做裝卸斜板，後半打開時增加開度，但兩者的做法不同。C-17的後段是單片式，整體向上升起，結構簡單、乾淨、輕巧，但淨高限制較大。由於C-17貨艙直徑很大，這個限制一般來說並不礙事，但還是限制了長大貨物的裝運。運-20的後段尾門為伊爾-76那樣的三片式，結構複雜，重量較大，高空飛行時的密封要求也更高，但中片升高時，吸頂更加緊密，對淨高的影響小，有利於充分發揮貨艙空間的高度。
圖中為伊爾-76的尾門打開時，運-20的尾門設計與此相似
C-17就要「裸露」得多
另一個不同的地方是，在空中打開尾門進行空投作業時，機尾紊亂氣流會對傘兵或者空投物資造成危險。C-17在尾錐下有一對固定的腹鰭，用於整流，但在不進行空投作業的時候，增加巡航阻力。運-20在尾門打開時，側片的長度和面積更大，整流作用比C-17的腹鰭更好，空投作業更加安全，關門收起後則沒有額外阻力。三片式後段也有利於尾錐後段截面更加接近圓形，降低後體阻力。C-17那樣的單片式後段使得尾錐後段的截面更加接近鴨嘴形，後體阻力較大。
伊爾-76的艙頂有兩條導軌，這是給天車用的，運-20也採用了這個設計
這似乎是蘇聯運輸機共有的，這是安-70
伊爾-76的地板上也有滾輪，便於物資移動
C-17隻有滾輪，沒有天車
大件物資在艙內移動要靠人拉肩扛
歐洲的空客A400M也沒有天車，只有滾輪
艙內的貨物移動系統也不同。大家都用固定貨物和車輛用的地板掛鈎點，都有地板滾輪（在裝運車輛的時候可翻轉隱藏），但運-20再次借鑑伊爾-76的先進經驗，艙頂還有兩條導軌，便於運作天車。天車不是用來吊運東西的，主要是幫助在艙內牽引沉重物資的，包括裝卸和空投作業。有意思的是，這似乎是蘇聯運輸機特有的，從安-12開始就就有了，現在中國也「拿來」了，但歐美運輸機都沒有，不管是美國的C-130、C-141、C-5、C-17還是歐洲的「協同」、A400M，這對強調效率、人機和自動化的歐美很不可思議。C-17反正也不能用導軌和天車，中間較低的頂板決定了即使用天車，也得分段，使用會很不方便，索性繼續人拉肩扛的老傳統了。
運-20是第一種中國獨立設計和製造的大型運輸機，結合和C-17和伊爾-76的很多特點，在技術水平上超過伊爾-76，與C-17相當。這是巨大的成就。根據公開信息，運-20的最大載重量為66噸，空重100噸，最大起飛重量220噸，機長47米，翼展45米，採用4臺索洛維耶夫D-30KP-2渦扇，單臺推力117.7kN，最大載重時航程4500公裡。相比之下，C-17的最大載重量為77.5噸，空重128噸，最大起飛重量265噸，機長53米，翼展51.7米，採用4臺普拉特-惠特尼F117-PW-100渦扇，單臺推力179.9kN，載重71.2噸時航程4480公裡。
兩者大小不一樣，單看基本數據不容易判斷設計水平，換一個角度就容易些。運-20的翼載為710公斤/平方米，翼展與最大起飛重量之比為0.204，最大起飛重量下的推重比為2.14，空重與最大起飛重量之比為0.45，最大載重量與最大起飛重量之比為0.3。相比之下，C-17的翼載為730公斤/平方米，翼展與最大起飛重量之比為0.195，最大起飛重量下的推重比為2.70，空重與最大起飛重量之比為0.48，最大載重量與最大起飛重量之比為0.29。
對於戰鬥機來說，低翼載意味著更高的機動性，但這對運輸機來說不重要，巡航效率和航程才是最重要的。運-20沒有採用噴氣襟翼之類的高增升技術，只能用更大的機翼面積（也就是更低的翼載）產生足夠的升力，滿足野戰跑道的起飛距離要求。翼展與最大起飛重量之比不是一個常用的指標，但含意差不多，運-20需要用稍大的翼展才能達到同等的最大起飛重量。這兩者都意味著運-20的結構重量和航程方面會稍有損失。
但結構和材料設計可以補償機翼氣動設計的不足，這方面，運-20得益於20年的技術進步，反而技高一籌，空重與最大起飛重量之比低於C-17，最大載重量與最大起飛重量之比則略高於C-17，兩個指標上都意味著運-20的結構和材料水平略高於C-17，可以用較輕的機體承載更重的載荷。
但在動力方面，運-20顯著落後了，最大起飛重量下的推重比只有2.14，大大落後於C-17的2.70，甚至低於伊爾-76的2.48。這嚴重影響了運-20的野戰機場起飛能力。公開的數據裡沒有運-20的滿載起飛距離，估計會顯著落後於C-17和伊爾-76。運-20的最大速度為M0.75，C-17為M0.875，伊爾-76為M0.82，或許可以作為運-20動力不足的間接證據。
動力不足可能在一開始就限制了運-20的設計選擇。噴氣襟翼不僅在技術上更加激進，也需要更大的發動機推力才玩得動。D30的基本設計是為1963年首飛的圖-134設計的，經過不斷改進，涵道比也只有2.24，渦輪前溫度提高到1427K，都遠遠落後於現代技術水平了。
中國商發正在研製的CJ1000則是按照現代最高技術水平設計的，涵道比超過9，推力為125-131kN，長度比D30更短，但直徑更大，好在運-20的翼下空間足夠，換用大直徑渦扇沒有問題。重要的是，CJ1000的油耗大大降低，從D-30KP-2的0.715公斤燃油/公斤推力/小時降低到0.52。
換用CJ1000的話，推力增加6.2-11.3%，最大起飛重量時的推重比提高到2.27-2.38，依然不夠理想，但已經是顯著的進步了。考慮到油耗降低28%，同樣的載重和航程條件下，容許減少起飛時攜帶的燃油以降低起飛重量，縮短起飛距離。但在實用中，很少會有人主動降低燃油量，如果能把推力增加到135kN，可將最大起飛重量下的推重比增加到2.45，這就達到野戰機場起落能力公認強悍的伊爾-76的水平了。增加到C-17的水平則無必要，畢竟沒有使用噴氣襟翼技術。改用噴氣襟翼不僅涉及氣動，還涉及機翼結構，就要推倒重來了。如果需要的話，運-20還可以加裝翼尖小翼，增加等效翼展，改善野戰機場起落能力和航程。當然，小翼不一定能在現有飛機上直接加裝，但運-20還在生產初期，還將生產很長時間，改進型是指日可待的，整合進翼梢小翼並無不可克服的技術困難。
運-20也是良好的加油機平臺，伊爾-78加油機就是從伊爾-76運輸機改裝的
外國航空媒體根據衛星圖片，發現在西安的飛機廠和閻良試飛中心曾同時有20架之多的運-20，運-20的實際產量應該大大超過20架。這不僅是中國空軍的戰略空運主力，還可能成為加油機的改型基礎。西方加油機常用民航客機改型，中國缺乏現成的大型民航客機作為改裝平臺，而且軍用運輸機作為加油機的基礎還有適合野戰機場起落的優點，更加適合高烈度戰爭，儘管航程方面受一點損失。預警機、電子戰飛機也可能採用運-20作為平臺，但現在的趨勢是分布化、網絡化、小型化，運-20反而可能太大了。
運-20到俄羅斯已經不是第一次出國了，以後還會有越來越多的出國。軍用運輸機是非武裝的，政治敏感度低，有利於在各種聯合演習、人道救援等使命中把國旗和軍旗飄揚到世界各地。胖妞還是個上得廳堂、下得地頭的虎妞呢。
支持原創，分享、點讚、在看素質三連一氣呵成