「2007年年底，我發現全年72%的投訴，都是來自於物流。」
「因為京東賣電子產品，京東的包裹裡不是手機就是數碼就是筆記本之類的。所以全國所有的快遞公司，一聽說來京東的件，嚯，立馬！偷！」
「淘寶的貨沒人偷，好不容易打開一個耐克，還是假的，是吧~」
「anyway，我們賣的產品，太高值了。所以，我決定一定要做物流。在那個年代，我發現整個中國的物流行業奇差，效率低下，成本高昂，服務糟糕。」
「既然中國的快遞行業沒有一個像樣的公司，對於我來說，就是一個機會。我做生意有這麼幾個。任何行業有問題，那麼對京東來說就是機遇。如果一個行業很完美，京東是從來不碰的，因為那意味著，對你來講幾乎沒有任何機會。」
十幾年前，劉強東在一次公開演講中，回顧了當初為什麼決定要做自營物流。
短短的幾句話裡，除了交代歷史之外，東哥還順帶黑了一把淘寶，diss了整個物流行業，並在最後愣上了一個價值。
是幹介個的。
2月16日晚，反覆傳言要上市的京東物流終於正式向港交所提交招股申請。
這也是繼京東健康、京東數科之後，京東集團分拆出來的第三家擬上市公司。
好端端一個企業，非得拆得七零八落，不得不說咱京東確實是反壟斷先鋒。
可再仔細一瞧，目前京東物流的股權結構中，有79.12%的權益還是屬於京東集團。
另一邊已經上市的京東健康，同樣是81.04%的股權被京東集團間接持股。
搞來搞去依然是同一批高管，反壟斷進行的還是不夠徹底。
玩笑歸玩笑。
表層原因，主要在全球大放水的背景下和流動性高預期下，2021年後，國內外的資金都在加速向港股湧，使得這一資本市場可以說是處於其歷史最佳階段。
尤其是前不久，快手的超預期表現讓人們再一次明確了「錢多標少」的現狀，作為籌備多年的獨角獸，京東物流理應加快上市的步伐。
為什麼要拆這麼多子公司，有人說，這就是為了圈資本市場上的熱錢。
我覺得這話一點都對。
但規則範圍之內的事，其實也沒有太多非議的必要。
唯一值得一提的是，京東健康依然採用的是京東集團的老傳統A/B類雙重股票。其中，A類股每股一票投票權，B類股一股20票投票權。
明州一案後東哥作為京東的第二大股東，股票跌成那個熊樣子都能夠穩坐釣魚臺，就是因為他手裡的B股讓他能坐擁80%的投票權。
當時，據華爾街見聞寫道，京東更像是劉強東一個人的王國。
即便是在AB股權較為常見的科技公司中，像劉強東這樣對京東的掌控也是較為罕見的存在。
據華爾街日報報導，京東內部的公司條款規定，董事會不得在劉強東未出席的情況下，召開正式會議。
也就是說，沒有劉強東在場，京東的董事會就無法正常開會。
儘管現在大家都覺得京東和劉強東的個人綁定不像過去那麼緊密了，但從資產結構角度來看，投資京東，依然可以等於投資強哥。
說回AB模式，其理論的風險就在於，京東健康拆分上市以後，京東就算是減持到3%，依然還是可以控制京東健康的。
同樣的架構，肉眼可見也將應用於京東物流。
這一點我們就說到這，再往深，就是各位對人性和現代商業運行規則的認知判斷了。
我這邊只提供一個中立的觀點式信息，即「投資京東，就是投資強哥」。
首先是賺錢問題。
關於這一點，京東物流給出的答卷還是相當不錯的。
截至最新時間（2020年前三季度），京東物流還依然在虧損，約為1171萬元。
這個不稀奇，在我們的認知中京東物流本來就是這艘巨艦上的「燒油箱」。
以物流的虧損來撐起起整個B2C電商模式的競爭壁壘，以服務質量來獲取高淨值人群的信賴。
因此要判斷京東物流的賺錢問題，還是要看毛利情況。
招股書披露，2018年，京東物流的毛利潤是10.8億元，毛利率只有2.9%。
2019年，毛利潤增加到34.3億元，毛利率提升至6.9%。
2020年前三季度，由於疫情原因，政府進一步加大了對京東物流的補貼力度，在2020年前三季度對京東物流補貼了2.98億元。
最終，該期京東物流的毛利潤為54.2億元，毛利率也衝到了10.9%。
總體來說，向好趨勢十分明顯。
第二個值得關注的點，就是賺誰的錢？
招股書披露，京東物流前三季度累計收入達到495億元，來自一體化供應鏈客戶產生的收入佔比達到79.1%。
還有一個有趣的細節是，在招股書中京東物流特別提到了順豐，稱：
「相比於順豐，京東物流在倉儲及配送服務、大件物品物流服務、物流科技服務等業務上有明顯優勢，能夠為客戶提供一體化供應鏈物流服務。」
否認順豐是自己的競爭對手。
自誇的話咱也沒必要細看了，核心賣點就在「供應鏈物流服務」，跟將近八成的收入來源一脈相承。
另一個比例就是來自外部的客戶。
招股書顯示，京東物流的外部客戶收入佔比不斷提升，從2018年的29.9%、2019年的38.4%，提升至2020年前9個月的43.4%。
因此，外部印象中，京東物流主要是掙的自己的錢，幹的是「左兜掏右兜的買賣」——這一現象已經開始成為過去式。
結合以上兩點，歸結為一句話就是：「京東開始賺外人的錢了，靠的是物流方面的供應鏈賦能能力。」
由於京東物流原生於電子商務體系之內，從這一點來說它確實與外部那些發軔於草莽的物流公司，有著基因上的本質不同。
其中很明顯的一個優勢就是對「庫存管理」的天然追求，和「銷售預測」的數據技術能力。
積累良多後，京東物流也開始向外輸出這種能力，幫助B端企業客戶進行相應的供應鏈物流優化。
比如美的集團，格力電器等家電企業，他們全國範圍的鋪貨，原材料配送，最後一公裡安裝，倉儲管理等供應鏈物流需求，京東物流都可以提供「一站式」的服務。
但從絕對實力來說，數據顯示，至2020年7月，順豐航空機隊規模已增長至60架，僅今年上半年，順豐全貨機國際航線總計運量就超過了4萬。
此外，為了響應外部市場上急迫的防疫物資和其他貨物的國際航空運輸需求，順豐國際快速開通包括中國至美洲、歐洲、以及南亞、東南亞等地區在內的國際全貨機航線18條。
技術方面，順豐科技基於人工智慧技術的智慧物流系統研發與產業化項目也已經落地。
綜合運用人工智慧、機器學習、大數據等技術落地業務、助力決策，強化資源整合和物流全過程優化。
專注於物流這一個點，不斷深扎了下去。
短期來看，京東物流與順豐的業務模式確實有一定的差異性，但隨著時間的推移，雙方必將踩踏至對方的服務領地。
從戰略思路上來看，京東物流在做一件大而全的事。
試圖從客戶的角度出發，提供一整套一攬子方案。
首先搶的就是蘇寧物流、國美電器的盤子，然後就是快消，比如可口可樂全國配送商等系列渠道方。
最後就是全面滲透進位造業，農業。在原材料，產成品運輸，全國分銷乃至分類包裝等各個細分環節提供服務，共同築造起中國速度3.0。
而順豐則只是卯足了勁兒做單點突破，通過飛機和技術手段圍繞著物流運輸加大運力，提升效率，沒有那麼多花活兒故事可講。
關於此，我只想講一個企業，小米。
一開始，小米的思路是發展生態，搞網際網路模式，手機不賺你錢，靠賣服務賺錢。力求打造生態鏈，長線模式，「攔路搶劫」。
但搞到2016年就幾乎要崩潰了，因為市場上以華為為代表的其他對手就很老實，賣一個手機賺一份錢，單品利潤疊加的單點模式，「坐地分贓」。
小米認了，把認知留在性價比這一範疇，轉而鋪開行李箱，插線板，充電寶等多項業務，一點一點的攢利潤。
另一家企業不肯認，最終「生態化反」到了美國，遲遲不肯回來。
京東是一家集權的企業。
集權有集權的好處，決策成本低，精英嗦了蒜，轉舵極快——這一點，咱們可太懂了。
去年中旬，在京東回港股上市前夕，劉強東進行了大量的戰略反思。
5月19日深夜，劉強東發了一封題為「京東是誰」的公開信，長達6000字。
我的理解是京東準備放棄流量生意（或者說只做保持現狀的防守），大踏步地向「技術賦能社會」的2B企業路子上邁進。
其中意圖比較清晰的原句有：
「我們會堅定不移地轉型成為一家技術驅動的供應鏈服務公司。」
「京東集團的戰略定位：我們是一家以供應鏈為基礎的技術與服務企業。」
經過此後半年多的觀察，我認為東哥不是鬧著玩的，相關的系列落地動作極快。
第一個大動作就是給直播電商當帶路黨。
在與快手達成戰略合作後，京東不再堅持成交場景必須在自己的網站上，而是在快手電商的模式裡徹底轉向幕後。
從向快手支付導流的廣告費（電商身份），轉身變成了對快手收取供應鏈技術服務費（供應鏈服務商身份）。
而京東物流和京東數科的分拆上市，則披露了更多的信息，展現出京東對外技術賦能的既定成果，並奠定了相應的結構組織。
招股書顯示，2020年，京東物流企業客戶數超過19萬，其一體化供應鏈解決方案覆蓋了快消、服裝、家電、家具、3C、汽車、生鮮等多個行業。
京東數科的招股書也提到，商戶與企業數位化解決方案、政府及其他客戶數位化解決方案，正在迅速崛起為該企業的營收支柱。
而這一切，都是我們前面所說的：圍繞著供應鏈的技術賦能。
這是一個過於巨大的藍海市場，從上遊原材料交易到加工成產品，再通過經銷網絡，依靠物流體系將產品送達終端。
在此過程中，連結製造商、供應商、經銷商和終端的功能網絡，都屬於供應鏈範疇。
如今，凡是數得著的大小巨頭們，從網際網路到物流到零售到硬體廠商，或多或少都在該領域積極布局。
有的是研究院模式（阿里、騰訊），有的是單點突破模式（華為、小米、順豐），也有的早就將這一體系內化做了自己經營範疇，持之以恆地不斷精進著（沃爾瑪、蘇寧、蘋果等）。
但京東的戰略意圖，顯然比其他人來的要更堅定。
這無疑是一個巨大的夢。
或許，京東將成長為最底層的技術服務商，京東物流幫助每一家企業都順利實現JIT（零庫存生產方式），京東數科則為每一家企業安裝上算法優化的大腦，所有企業都將離不開它。
又或許，京東將只能成為中小企業的拐杖，稍長大一些，就會被一腳踢開。
「空氣的獨家售賣商」確實前景無限，但也有點嚇人了，不是嗎？