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來源 / 騰訊創業（ID：qqchuangye）
文 / 韋小婉
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近年來人工智慧快速發展，並在汽車行業中得到廣泛運用，原本只存在於人們構想中的無人車不僅變為現實，而且將逐步上路實現商業化。在無人車的上一篇報導中，我們為大家介紹了無人車行業的現狀，當前除了部分初創公司還有很多大公司也在發力無人車行業，無人車領域儼然已經成為了兵家必爭之地。
目前來說，行業裡仍有幾個最值得關注的問題：
無人車真的可以實現「無人」嗎？
乘坐無人車安全嗎？
無人車何時可以實現量產？
那麼，有錢、有人還有資源的大公司，面對這些問題都是如何解決的？各個大公司在無人車方面又是如何布局的？對此，騰訊創業為你進行了梳理。
無人車大公司如何布局？
谷歌母公司 Alphabet 2016年宣布穀歌無人駕駛項目將作為公司內部一個名為「Waymo」的獨立個體存在。此前，該項目隸屬於谷歌旗下秘密研究部門 Google X 實驗室。
Waymo 將在谷歌無人車項目此前所做努力的基礎上繼續發展，它的任務是確保提供的無人駕駛系統在日常生活中使用，讓越來越多的民眾用上谷歌的技術。
在無人車領域的戰略布局方面，谷歌Waymo從去年開始逐步與美國汽車行業其他公司合作，逐步擴大應用場景。Waymo與汽車租賃公司、汽車經銷商進行了合作，想提供無人駕駛汽車租賃服務以及為無人駕駛汽車提供維護和支持服務。
此外，Waymo在逐步加強與英特爾的合作，想要提高無人車的計算能力。Waymo將採用因特爾提供的處理器和系統晶片，幫助無人車實時處理信息，提高處理速度和精度。
和谷歌一樣，Mobileye也很注重晶片的開發，發布了全新的整合晶片架構，基於此，客戶能夠把自己的軟體嵌入到晶片上，自主調整無人駕駛方案。Mobileye希望讓無人車真正實現全自動，駕駛員什麼都不需要做，並且能夠運用來自雲端的數據和公司、家人聯繫。
「谷歌沒有自己造電動車，Uber也沒有自己造車。自動駕駛是一個技術平臺，不一定本身要自己做車。車本身非常複雜，做車需要自己的生產線，這個技術和投入都太大了。」前百度自動駕駛事業部首席科學家韓旭表示，百度也不會自己做車，更不會去研發電動車，而會提供技術解決方案，與傳統汽車廠商進行戰略合作。
李彥宏曾透露，和金龍客車合作的百度無人車在今年7、8月就可以實現量產了。這種小型巴士，它沒有駕駛位也沒有方向盤，是真正的無人駕駛狀態。北京和上海都已經頒布了相應的法律法規，允許無人車在公開道路上進行測試。目前，百度無人車正在申請牌照中。
有別於大部分公司的戰略，景馳科技打算直接做L4級。（無人駕駛汽車技術分幾級，L1、L2、L3為輔助駕駛，L4、L5為全無人駕駛。）景馳科技創始人兼CEO王勁表示若按預期量產無人駕駛汽車，這不僅意味著在技術上達標，還意味著商業模式的成熟。
各大公司主要側重技術
在上一篇報導中為大家介紹了無人車上路所需技術，其中環境感知技術、車輛定位技術是無人車上路的前提，相當於汽車的「眼睛」。車輛控制技術相當於無人車的「大腦」，會根據路況自動規划行駛路線，自動控制車輛的驅動速度、轉向和制動，讓車輛安全行駛。
那麼注重環境感知技術、車輛定位技術的公司，是如何讓無人車感知周圍環境、確定方位的？
一方面是基於高清地圖數據，另一方面是基於攝像頭或雷達，即車輛自己收集數據。
百度和谷歌的無人車不僅配備有高解析度雷射雷達及攝像頭，而且還有高清地圖。高解析度的地圖能協助汽車監控環境，而這通常是攝像頭和雷達無法做到的。這兩家公司正好是搜尋引擎與地圖領域的網際網路巨頭，因而在這方面他們有著巨大優勢。
與之相同，Uber無人車在車頂裝有多個攝像頭，此還配備了自主研發的三維地圖來引導方向，通過建築物和環境來定位。
雖然 Mobileye 公司沒有像百度和谷歌一樣擁有完備的高清地圖數據，但是因為配備著 Mobileye 攝像頭的車輛遍布全世界，所以他們可以自主收集數據。2018 年 Mobileye 將有 200 萬輛車在北美洲、歐洲和日本收集數據。
汽車巨頭福特想要通過雷達為無人車搜集道路信息，所以投資了雷射雷達廠商Velodyne。福特在研發的過程中發現，雖然當前大量的無人車已安裝了攝像頭和雷達陣列，但大多數設備都主要用於非核心的輔助功能檢測。如果這些組件出現問題，就必須依靠人類駕駛員協助駕駛。但是如果人類駕駛員也出現問題該怎麼保證行車安全？
為了消除這一安全隱患，福特最近申請了一項新專利——用無人機充當無人駕駛汽車傳感器。根據最新的專利顯示，福特想要開發一種新類型的車載傳感器，通過無人機來解決這個問題，一旦汽車的傳感器出現問題，無人機的套件可以作為代替組件使用。但是目前這套系統還僅僅只是專利階段，可能還需要漫長的時間去推動技術的普及。
（PlusAI無人駕駛測試車亮相CES 圖片來源：快科技網）
在車輛控制技術方面，來自矽谷的創新公司PlusAI研發的無人車表現出色。在美國CES盛會上，儘管天降大雨，PlusAI研發的無人車在雨中高速公路上以每小時達95公裡以上的速度平穩行駛，充分展示了其基於AI的深度學習解決方案的先進可靠性，更在彎道、上下坡、擁堵路段等不同場景行駛流暢。
PlusAI的技術人員表示，當前測試車已經具備L3級別自動駕駛能力，公司正在實現包括地圖繪製、基於深度學習的感知、路徑規劃和控制等技術在內的L4級別全自動無人駕駛。
無人車面臨三大關鍵問題
目前來說，無人車行業裡仍有幾個最值得關注的問題：
關鍵問題一：無人車真的可以實現「無人」嗎？
無人駕駛汽車技術分幾級，L1、L2、L3為輔助駕駛，L4、L5為全無人駕駛。當前很多公司還處於前三階段，要想實現L4全無人駕駛，還需要攻克很多技術難題。
跑在行業前沿的谷歌無人車，在測試中達到了L4級別的自動駕駛標準，可以持續自主行駛5000英裡左右。此外，去年百度無人車在北京五環進行了測試，無人車在無人操縱的情況下，可以在車流中行駛平穩。
可見無人車公司在著力打造L4全無人駕駛汽車，李彥宏曾透露，和金龍客車合作的百度無人車在今年7、8月就可以實現量產了。這種小型巴士，它沒有駕駛位也沒有方向盤，是真正的無人駕駛狀態。
關鍵問題二：乘坐無人車安全嗎？
無人車一定程度上會革新現代交通模式，解決交通道路安全問題。但是，近日Uber公司在美國亞利桑那州坦佩市進行自動駕駛道路測試時，撞死了一名中年女子，這起事故讓人不禁質疑「無人車真的安全嗎？」。
關於無人車駕駛安全方面，百度自動駕駛事業部總經理王勁曾表示，人工智慧用大量的數據來擬合成人類的駕駛能力，這個系統會比人類所有駕駛員甚至賽車手的水平都更高，能保障駕駛的安全性。去年7月，李彥宏親自乘坐百度無人車在北京五環進行測試，無人車在車流中行駛平穩，雖然主駕駛位配有司機，但是司機並未觸碰方向盤。
谷歌無人車Waymo能夠預測車輛行駛會遇到的情景，而且可以根據車輛行駛的實時路況不斷調整分析模型。同時無人車配備有緊急系統，倘若發生事故，Waymo會自動發送事故地點給急救人團、執法人員等，從而最大程度保障人員安全。
在避免汽車發生碰撞事故方面，Mobileye的晶片和算法被用於汽車上的「先進輔助駕駛系統」（ADAS），這可以在很大程度上避免和行人、車輛等發生碰撞。除了現有的算法和晶片之外，Mobileye為了提高行車安全性也在規劃開發新產品。比如該公司已經開發了名為「道路體驗管理系統」的數字地圖技術，可以生成高清地圖，提高行車安全性。
（NAVYA ARMA 雨中測試行駛 圖片來自網絡）
前面介紹的幾家無人車公司主要是在城市道路完成測試，應用場景也主要是城市交通。不同的是，日本SB Drive公司正在推動偏鄉城鎮無人自駕巴士的發展，並在去年完成測試。在公園實測期間，無人車NAVYA ARMA 感知到障礙物會自動停車防止撞擊，但是尚未在公開道路上實測。
由此可見，目前無人車大公司都在著力提升技術，以提高無人車安全性能，且谷歌百度等公司無人車上路實測表現良好。但是Uber無人車的事故表明，無人車上路還是有一定風險，需要面臨很多封閉道路或者實驗室理想環境不同的新情況。從這個角度來說，自動駕駛這個行業還尚未成熟，各大公司應該保持謹慎，逐步提高安全係數。
關鍵問題三：無人車何時可以實現量產？
一旦決定量產，這不僅意味著在技術上達標，無人車要能面對真實開放道路，還意味著商業模式的成熟。
北京和上海都已經頒布了相應的法律法規，允許無人車在公開道路上進行測試。3月22日，百度已獲得北京市頒發的首批自動駕駛路測拍照。李彥宏曾透露，和金龍客車合作的百度無人車在今年7、8月就可以實現量產了。
谷歌無人車Waymo近日正式拿到了美國首個商業自動駕駛打車服務執照，將在今年商業化其無人駕駛計程車業務。
除了行業領頭羊百度和谷歌以外，SB Drive目標 2019 年前在工廠廠區、實驗設施等區域實現商用營運，未來可望持續擴大服務範圍；根據福特之前的計劃，福特預計2021年開始量產沒有設置方向盤的純無人駕駛汽車，用於無人駕駛的計程車服務。
有別於大部分公司的戰略，景馳科技打算直接做L4級。（無人駕駛汽車技術分幾級，L1、L2、L3為輔助駕駛，L4、L5為全無人駕駛。）景馳科技預計2020年6月研發的無人駕駛汽車將大規模量產。
無人車的發展可以用「未來已來」四字來概括，當前各大無人車公司都在加快技術研發和戰略布局，力圖實現無人車量產。無人車行業發展的過程中，會有新勢力湧入，可能也會有老巨頭倒下。只有定位清晰、技術先進、策略得當的公司才能脫穎而出。