今天我們將會從市場產業、反壟斷和中美博弈四個角度討論我們為什麼一定要搞國產大飛機？
國產大飛機C919自從試飛以來，就因為國產化率過低的問題被各方質疑。然而實際上航空工業對於我國來說極為重要，我們直接切入主題。
首先我們從市場角度來看待這個問題。根據商飛自己的預測到2037年全球將會有超過42700架新機交付，價值近6萬億美元。同期中國機隊規模將會達到9965架，交付新機9008架，價值約1.3萬億美元約合9萬億人民幣。
而這其中90%都是幹線客機。很不幸的是這世界上能生產幹線客機的只有法國空客和美國波音兩家公司，支線客機準入門檻相對較低，所以玩家會多一些，有加拿大龐巴迪、巴西航空工業、中國商飛ARJ、日本三菱MRJ、英國BAE和俄羅斯蘇霍伊。順帶一提加拿大龐巴迪已經歸屬法國空客了。
同學們這麼大一塊蛋糕將近9萬億人民幣，難道就拱手讓給空客和波音兩家外國公司了嗎？這平均到每年可是650億美元！雖然說咱們現在不用『八億件襯衫換一架飛機，』但外匯畢竟不是大海潮上來的，是我們每個人辛苦努力掙來的。咱如果就看錢，你說國產大飛機你是幹還是不幹？
我們從產業的角度繼續分析。一般來講在產業升級的過程中，會有一個大項目來牽引推動。以半導體設備舉例，長江、長鑫、中芯不斷建廠，國產廠商會獲得一定的份額。有了錢國產廠商才能去研發新技術，追趕世界先進水平。
航空工業作為人類歷史上涉及面最廣，影響力最大的系統。航天工業對於國家整體工業水平的提升是有極大促進作用的。波音公司研究表明，民用機銷售額每增長1%，對國民經濟的增長拉動為0.714%。國際經驗表明，一個航空項目10年後給當地帶來的效益產出比為1：80，技術轉移比為1：16，就業帶動比為1：12。
根據美國蘭德智庫研究大飛機研製及其核心技術演示到相關產業可以達到1：15的帶動效應。發展大飛機產業不僅可以帶來製造和運營使用直接的經濟貢獻，而且將有力的支撐國民經濟各部門優化資源配置的效率。
我們以C919的研發過程舉例：C919首先需要定一個氣動外形，這就需要大量的風洞試驗。但問題在於我們雖然有全世界數一數二是風洞群，但並沒有吹大型客機的經驗。畢竟客機不像戰鬥機那樣不需要考慮風噪、油耗等經濟舒適性方面的問題。
國外有經驗拿到國外去吹嗎？顯然這是不切實際的。這麼重要的研發數據拱手讓給他人，不是蠢就是壞！那這時候國產鼓風機廠和傳感器廠就得頂上去拼命把吹大型客機的風洞試驗場地給搞定了。
接下來就是咱們工業系統老大難的問題了——材料，C919複合材料的使用量約佔整機重量的15%到17%。C929這個佔比將會達到50%，這要是全進口不得虧死。更要命的是生產複合材料的關鍵技術也因為瓦森納協議被限制得死死的咋辦？
沒辦法，各大製造所就在想辦法把AFP鋪絲機給國產化了。國產AFP工具機剛開始受訓不好用，但我們沒得選。所以各大研究院和製造所就在統籌規劃上下遊供應商，一起合力解決這個問題。要知道AFP工具機不只用於生產大型客機，生產戰鬥機同樣要用到這個東西。
重頭戲來了，我國航空事業的頑疾之手，航空發動機或者說核心肌。我國的航發技術和歐美相比的確很弱，單單就體現在軍用和民用兩個層面，軍用還好一些，民用的幾乎就是個0。
但我們必須要搞一款好用的航發才行，為啥呢？我們以美國F101的核心機GE9為例。GE9首先繁衍出了大加力版的F101，被裝備在了B1B戰略轟炸機上。接下來美軍受不了惠普F100那感人的故障率，投資GE把GE9再改一型出來。於是F110出現了，裝備在了F15和F16上。
此後GE公司繼續以GE9為基礎，研製出了F404渦扇發動機上來，F18進一步研製出了F404渦扇發動機上了F18，進一步研製出了F414渦扇發動機，上了F18E超級大黃蜂。無加力版上了F117隱身戰鬥機；再改又出現了F108，上了B2。F402又上了A12，甚至GE9核心機還發展出了美國軍艦的燃氣輪機LM2500。
最後把GE9的涵道比放大，研製出了世界上最暢銷的10噸級大涵道比渦扇發動機CFM56，CFM56又發展出了LEAP系列發動機，也就是現在用在波音737MAX、空客A320NEO和C919上的發動機。
我國的渦扇10和CJ1000都有一點CFM56的影子看到沒？如果我們有一款好用的核心機，只要放大縮小涵道比、加不加力、加不加變循環等一通操作下來，就能衍生出一大堆不同用途的新發動機，就問你心不心動好了？
產業講完了，我們再來說說反壟斷。要知道波音和空客兩家公司可不只是在銷售端壟斷，在售後端同樣是壟斷的，可不要瞧不起售後端。航空工業也是有微笑曲線的，售後端的附加值不比研發端的價值差多少。
波音就很雞賊了，你用了他家的飛機，哪個部件壞了，就必須得繼續買波音件來換。用了別家的話不好意思，不保修了，出了其他問題概不負責，妥妥的霸王條款啊。
舉個實例炭炭剎車盤，中國是全世界第四掌握碳剎車技術的國家。感謝黃伯雲院士及其團隊的刻苦研究和辛勞付出。以A320的剎車組件為例，一個碳剎車盤報價為7萬美元，四組為28萬美元約合200多萬人民幣。國產的剎車盤會比外國便宜不少，甚至能便宜一半之多，但是有協議的存在，航空公司不能用國產剎車盤替換進口價，因為一旦用了保修就沒了，更可恨的是必須壞一件換一件。因為外國公司怕中國把進口的剎車盤用在軍機上，最後國產大飛機在某種程度上可以影響中美博弈。
要知道波音可是美國的鎮國神器之一，美國製造業最後的臉面，波音公司在美國本土的僱員超過17萬。再加上本土供應鏈公司的僱員這個數字會更大。這不就是川普心心念念的製造業吧。在我看來這次新冠疫情其實給了我們很好的機會，尤其是可以在航空工業上踹美國一腳。
旅遊業受新冠疫情的影響極深，航班數量驟減，沒客源就沒收入，還要負擔機隊的養護費用和巨大的折舊費用。航空公司虧的那叫個底褲朝天。但我們換個角度來看待這個問題，飛機不執行任務，就不會有物理層面的折損。也就是說本來計劃用5年的飛機現在可以用7年了。航空公司本來虧得就沒多少錢了，正好可以推遲一下採購新機的計劃，這對于波音來說是很難受的。體現在財報上就是2020年第2季度波音營收118.07億美元，同比下降25%，淨虧損24億美元。雖然這麼說有點不太厚道，但對於C919來說是個好消息。
空域空出來了，可勁兒試飛，六架驗證機高頻率試飛。6月飛到了吐魯番，7月29日又公布了一段超大坡度試飛畫面。這些消息都反映出C919試飛過程非常順利，並且速度逐步加快。講真波音被737MAX鬧了一出，現在還在蒙圈中，要是C919快速取得中國適航證進入量產階段，那波音可就真的得撓頭了。
所以說國產大飛機未來可能成為中美博弈的一顆關鍵棋子。其重要性或許和華為是一個等級的前提是國產化配件進度夠快。
自從C919首飛以來，網上出現了不少污衊和聲討C919的文章分析其背後的原因無外乎是動到了屬於外國勢力的蛋糕。偉人曾經說過『如若敵人起勁地反對我們，把我們說得一塌糊塗、一無是處那就更好了。那就證明我們不但同敵人劃清了界線，而且證明我們的工作是很有成績的。』
大家難道忘了我國的高鐵是怎麼發展起來的嗎？國產大飛機走了一條幾乎一模一樣的路，但是更艱難更需要時間而已。說句勢利的話咱們工作辛苦，攢下的積蓄要拱手讓給外國公司嗎？當一家航電系統由上電所設計，機翼機身大型複合材料由國產AFP工具機製造，搭載寶鋼生產的特種鋼起落架和國產CJ2000航空發動機等一系列國產配件的大飛機騰空而起的時候，你會發現在不知不覺間中國的工業水平已經強大到超乎想像。