或許因為共享單車的落寞，不少人對共享經濟也開始心生質疑。事實上，無論是從綠色可持續的發展理念來看，還是從商業模式創新與國家化解產能過剩的要求來講，共享經濟都將是未來的大趨勢，不可阻擋。
眼下，ofo小黃車可謂處境尷尬——非但資金鍊的緊張沒有得到緩解，就連其公司創始人也遭到了法院的「限制消費令」。
從早期的意氣風發到如今的狼狽至極，不過短短三年多的時間。
唏噓之餘，必須清楚的是，ofo之所以會走到如此地步，歸根結底在於接連不斷的虧損。放眼整個共享單車行業，虧錢已是行業常態。
難道共享單車真的不能盈利嗎？我們不妨對此做個深入研究。
根據天風證券研究所的總結，共享單車的商業模式是這樣的：
平臺通過募集資金，採用自主研發或半自主研發的方式，驅動自行車行業上遊生產商大規模標準化地生產單車，並以重資產的方式選擇重點城市投放出去。此外，通過智能鎖（或機械鎖+客戶端），創造性地解決了異地還車的難題，在收取用戶押金後，提供單車分時租賃服務，同時組織本地後勤團隊維護單車的損耗。
對於一個共享單車使用者來說，下載App進行實名註冊與手機綁定、繳納押金後，即可掃碼使用附近的單車，等到達目的地，鎖車即完成還車，平臺系統進行自動扣費。
那麼，基於上述一系列活動，共享單車是如何賺錢的呢？
倘若摒棄當前滿目蕭然的共享單車行業，僅從理論上考慮，其主要的盈利渠道有以下三方面：
第一、來自廣大用戶的押金。
收取押金似乎已經成為共享單車行業各個平臺的一種通用性選擇。例如：行業的兩個頭部平臺ofo與摩拜的具體金額分別為99元和299元，結合幾千萬乃至上億的用戶規模，平臺就聚集了足以匹敵小型農商行的龐大資金，充滿著無盡的想像空間。不過，隨著行業監管的規範與完善，押金的使用方式受到限制，相應地，盈利能力也要打折扣。
第二、向用戶收取租金。
通俗點說，就是誰使用誰買單。至於價格，通常是使用一次單車，付費一元。儘管金額不大，但在巨大的用戶流量與較高的使用頻次共同作用下，盈利空間也是值得期待的。事實上，租金也的確是共享單車平臺的主要盈利點。
第三、基於大數據的增值服務。
由於共享單車內設有定位系統，故能有效收集用戶的短途出行數據。隨著用戶規模的不斷擴大，大量用戶在平臺上因使用單車而留下的海量數據將會是最有價值的資源。除了對平臺精準運維提供有效指導外，大數據帶來的潛在盈利點還有兩個：
當然，除了盈利渠道外，共享單車也有不少的成本，主要體現在單車購買、日常運維、單車維修等方面。不過在以上三個盈利點面前，成本被收益覆蓋似乎是輕而易舉的事——或許，共享單車平臺的創始人們一開始也是這麼想的。
然而，在真刀真槍的實踐中，共享單車行業的發展遠不及預想那般美好，即便曾經經歷過眾星捧月的高光時刻，而今也是滿目蕭然，就連一度身為頭部平臺的ofo都搖搖欲墜，理論上的美好在現實中處處碰壁：
事實上，早在2018年年初，行業的問題就已經暴露了出來，先是悟空單車的停運，再是3VBike、酷騎單車、町町單車的揮別，緊接著是有「最好騎的共享單車」之美譽的小藍車Bluegogo宣布解散，之後又有了今日ofo的左右為難。雖說小藍車與摩拜先後找到了財大氣粗的接盤者，但仍舊無法掩蓋其經營上的弊端。
那麼，問題究竟出在哪兒呢？在筆者看來，主要有以下四點：
首先，「偽共享」的重資產模式掣肘行業發展。
必須承認，我們熟知的共享單車並非嚴格意義上的「共享經濟」，種種跡象都坐實了它租賃經濟的本質。既然是租賃，就必須要有足量的實物作為保證。於是，在「唯快不破」的網際網路時代，為了快速搶佔市場份額並獲客，共享單車平臺拼了命地燒錢購買更多的單車，進而投放到城市的各個角落，由此導致生產成本、運營成本、人力成本的長期居高不下。這就在潛移默化中，形成了平臺對資本無比依賴的特性。此時，一旦募資寒冬來襲，VC和PE們都需要收縮過冬之時，資金鍊將不可避免地遭遇斷裂，平臺無力支撐種種高企的支出，而風口也就此失去了動力之源。
其次，監管的缺失引發對人性的考驗。
不少人都說，共享單車是國民的「照妖鏡」，殊不知人性本就如此。特別是在產權不清晰與監管缺失的情況下，任何人都更加傾向於對資源的過度利用，同時也無需擔心因此受到懲罰，其結果往往都是所有人都得不到好處。這在經濟學中被稱為「公地悲劇」。放在共享單車行業上，自然是損壞的單車數不勝數、隨處可見。之於商家來說，非但不能再創造利潤，反而造成了極為慘重的浪費，經營虧損甚至倒閉也就在情理之中了。
再次，行業門檻不高，同質化競爭嚴重。
「單車+網際網路App」的模式，在行業內幾乎是放諸四海而皆準。由於該模式簡單且單車成本相對不高，因而並沒有形成較為牢固的競爭壁壘。市場參與者可以輕鬆地複製這一模式，在此基礎上，只需投入一定數量的單車即可登上賽道。即使在市場趨於飽和的一線城市難以找到一席之地，後來者也可以另找城市去開闢新天地。
如此一來，在同質化競爭的環境下，單個平臺的用戶粘性如何鞏固便成了最大難題。為了留住用戶，平臺不得不繼續打價格戰、投放廣告或是進一步增加投放，這些反而再度抬高了成本。
最後，用戶體驗的改善同樣需要投入。
如果儘可能降低單車的生產成本，隨之而來的必定是更高的損壞率與更差的消費體驗，而這是廣大用戶難以容忍的。試想，當你在馬路邊看到幾輛共享單車，興奮地掏出手機掃碼，卻發現每一輛都是因損壞不能正常使用的，這勢必會影響到用戶對品牌的認可度與忠誠度。
然而，若想提升用戶體驗與降低損壞率，就必須在單車設計、原材料使用、科技元素植入、工藝美化等環節增加投入。如此一來，盈利空間將不可避免地被壓縮。
一言以蔽之，共享單車商業模式有著先天性的基因缺陷，而這些缺陷在現實環境的變動下會顯得更加突出。
或許因為共享單車的落寞，不少人對共享經濟也開始心生質疑。事實上，無論是從綠色可持續的發展理念來看，還是從商業模式創新與國家化解產能過剩的要求來講，共享經濟都將是未來的大趨勢，不可阻擋。
雖然共享單車處境艱難，但人們不應該因為某棵樹的問題就否定整片森林，更何況，共享單車並不是嚴格意義上的共享經濟，只是租賃經濟的一種表現形式而已。
時下，以ofo為代表的共享單車行業將會何去何從尚且不得而知，不過停下來好好想想共享單車經營困境對共享經濟發展的警示，似乎更有意義。
在筆者看來，以下兩方面將是行業轉型的重要抓手：
一來，共享經濟平臺的經營思維應有所轉變
要嘗試回歸共享的本質，基於市場調研或大數據分析等手段，認清廣大用戶究竟需要什麼，怎樣的共享產品才能幫助到人們的生活，並通過不斷的創新來創造新的業態、服務於消費場景，切忌盲目地同質化跟風以及「跑馬圈地」式的粗放型發展。
同時，還要探索建立持續穩定的盈利模式，扭轉以往對高資本投入的依賴。此外，企業應強化自身的社會責任，除了盈利之外，還應重視在經營過程中對社會、消費者與資源環境的貢獻程度。
二來，有關部門的監管步伐要及時跟上
經歷了泡沫一般的野蠻增長後，適當的監管也應該有所落地。不過對共享單車行業來說，需要政府、企業、個人的協同發力。於政府部門，應當完善城市交通規劃，出臺並落實相關秩序細則與懲罰措施，比如對於故意損毀或違規停放等行為依法給予處罰，為自行車、步行等慢行交通系統留出足夠的空間，等等。
於平臺來說，要規範自身行為，確保投放單車的質量，定期進行檢查維修，並利用技術手段加強對人們用車行為的規範。廣大用戶群體自然也應當儘可能去提高自身素質，減少對單車的蓄意損壞與佔有等行為。
作者：付一夫，蘇寧金融研究院研究員，公眾號：蘇寧財富資訊
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