【能源人都在看，點擊右上角加'關注'】
戴姆勒集團的梅賽德斯－奔馳，正式終止氫燃料電池乘用車計劃，因為生產氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍。但， 這不是全球範圍內第一家宣布放棄氫燃料乘用車的整車企業了，而上個月，大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術路線圖，並且認為蓄電池才是未來，具體情況下圖所示：
而早在2019年10月，來自最積極推動氫燃料電池的國家的車企，本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術的發展。根據不完全統計，這是全球範圍內，按照銷量計算和銷售額計算的十大車企中，已經有三家放棄氫燃料電池汽車的計劃了。 其他銷量前十的乘用車企業，除了豐田仍在持續加碼氫燃料乘用車的投入，都紛紛公布了雄心勃勃的蓄電池式的純電動計劃，這其中也包括豐田，在4月22日，豐田品牌在華首款量產純電動車型C－HR EV正式上市，進軍全球最大的純電動汽車市場。
在全球範圍內，乘用車毫無疑問的體量最大的車輛市場，奔馳、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車，未來可能會有更多的車企不會發展氫燃料乘用車了，這意味著，日本一直舉國之力推動氫夢想可能會夢斷最大的車輛市場。 在新能源技術路線上，日本從1974年開始押注氫燃料，累計投資了超過了150億美元（約1050億人民幣），而中國截止到2019年，已經在新能源汽車全產業鏈投資累計超過了2萬億。 從目前全球車企的乘用車新能源技術規劃來看，純電動已經成為了主流的、不可逆轉的趨勢，這也意味著中國2萬億的投資，擊敗了日本的1000億投資，加速了全球的純電動汽車市場的發展速度。
01氫燃料重卡是未來？
讓日本值得慶幸的是，氫燃料電池的未來，或許是在重卡領域。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯－奔馳宣布放棄氫燃料電池乘用車，但戴姆勒宣布和沃爾沃聯合開發燃料電池重卡。 重卡也被業內認為是比乘用車，更適合採用氫燃料電池技術的車輛載體，主要有以下兩個原因： 1、就車輛體積而言，重卡更大的車體，對氫燃料電池的反應堆和高壓儲氫罐的體積並不那麼敏感，可以降低技術難度和生產成本；2、就行駛路線而言，重卡行駛在高速公路或城際公路上，沿途居民密度低，可以建設加氫站和使用過程的事故影響會更小； 除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統重卡企業，要進軍氫燃料重卡市場外。在美國，2015年成立的初創氫燃料重卡公司Nikola，就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre，最後兩款車型，旨在美國和歐洲市場進行批量生產。
在2020年3月4日，Nikola宣布將會通過併購（類似A股借殼）的方式，登陸納斯達克，IPO募資金額為5．25億美元，一旦上市成功，將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業。此前，Nikola獲得歐洲重卡製造商CHN Industrial領投的D輪融資。目前，Nikola宣布獲得1．5萬臺訂單，總合同金額100億美元。 在中國，氫燃料電池重卡的研發，或氫燃料電池商用車的研發，也要比氫燃料乘用車要快一些。中國氫燃料電池龍頭企業，已經申報了科創板的億華通，也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。 不過，和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動汽車競爭一樣，氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動重卡的競爭，作為全球最領先的純電動車企特斯拉，在2017年就發布了旗下純電動重卡Semi，800公裡的續航，能滿足重卡對續航的需求了。只是由於電池產能的原因，Semi一直遲遲沒有規模化交付。 未來，氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動重卡的拼殺中，殺出重圍呢？
免責聲明：以上內容轉載自OFweek氫能，所發內容不代表本平臺立場。全國能源信息平臺聯繫電話：010-65367702，郵箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝陽區金臺西路2號人民日報社