【專業分類】規劃發展 【文章編號】30-2010-0048
我國高鐵的建設規劃
我國鐵路經六次提速[1]後，運營速度和效率均有顯著的提高。目前，我國鐵路既有線時速120公裡以上線路延展裡程達到2.4萬公裡，其中時速160公裡及以上的線路延展裡程達到1.6萬公裡，時速200公裡及以上線路延展裡程達到6227公裡，時速250公裡的線路延展裡程達到1019公裡；我國省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。今年4月，全國鐵路第七次調圖，開通合武、合寧和石太高速鐵路，動車組數量提高到345對，進一步提高了鐵路的運營速度。
根據我國《中長期鐵路網規劃》，2013年前，我國將建成「四橫四縱」高速客運專線[2]和三個城際高速客運系統[3]，如圖1。屆時，主要城市間的列車運行時間將會進一步縮短，對我國民航業將會造成較大的衝擊。我國的「四橫四縱」的高鐵主幹網絡主要包括：
哈大線：連接哈爾濱、瀋陽和大連等東北主要城市，全長950公裡，設計時速300~350公裡，預計於2013年建成通車。項目竣工後，東北主要城市在4.5小時內可直達北京。
京滬線：連接北京和上海，途經濟南、徐州、南京等主要城市，全長1318公裡，設計時速達350公裡。2012年通車後，北京至上海僅需5小時。
京廣線：北京經石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，全長2200公裡，平均設計時速250公裡左右，全程運行時間約為9小時。
杭深線（東南沿海線）：連接杭州、寧波、福州、廈門和深圳等東南沿海主要城市，全長1600公裡，平均設計時速200公裡[4]，預計於2011年建成。杭深線通車後長三角區域至珠三角區域僅需8小時，將密切我國兩個經濟最活躍地區的聯繫，一定程度上推動其持續發展。
青太線：由青島經石家莊至太原，連接華東和華北地區。青太線全長770公裡，時速200-250公裡，其中石家莊至太原段和青島至濟南段已分別建成通過，石家莊至濟南段計劃於2020年建成。
徐蘭線：徐州經鄭州、西安至蘭州客運專線，全線長1400公裡，分段、分期組織建設。其中，鄭州至西安段[5]2005年動工，2008年建成通車，徐州至鄭州、西安至蘭州段也已列入「十一五」規劃，全線時速200公裡以上。
南成線（沿江通道）：南京經合肥、武漢、重慶至成都客運專線，全長1900公裡，時速200-350公裡。南成線連接長江沿岸主要城市，將成為我們東西走向的交通大動脈。其中，南京至合肥段與合肥至武漢段，2005年開工，2008年建成投入運營，其他路段，也已分別動工，預計於2011年建成通車。
浙贛線：連接杭州、南昌和長沙，全長800公裡，設計時速200公裡左右，計劃於2020年建成通車。
國外高鐵對民航業的影響
由於高鐵的票價明顯高於普通鐵路和公路運輸，而與民航運輸的票價比較接近，故高鐵和民航業的目標客戶群基本一致，將直接展開競爭。此外，由於高鐵與航空相比，在中短途航線上優勢明顯，民航業將受到較大的影響。從日本、歐洲及臺灣地區的高鐵運營情況來看，高鐵的運營無一不對當地的民航業產生巨大的衝擊（見表1）。日本的新幹線系統是全球商用運營時間最長的高鐵系統，由於日本面積較小，新幹線開通後對其航空業的國內航線造成毀滅性打擊。東京至大阪、名古屋和仙臺等黃金客運航線紛紛停飛，大部分中小航空公司和相關企業倒閉。歐洲在上世紀70年代也已建立較為完善的高鐵交通網絡。其中，歐洲之星、法國TVG和西班牙Renfe運營的高鐵系統，列車時速可達300公裡以上，極大地縮短了倫敦、巴黎、馬德裡等歐洲主要城市間的地面交通時間。高鐵開通運營後，歐洲航空業同樣受到極大的影響，相關航線客運市場份額急劇下滑，大部分航線被迫停飛。我國臺灣地區的高鐵工程於2007年1月5日建成通車，連接臺灣西部各縣市及臺北、高雄、臺中三大城市，路線全長345公裡。當年8月，臺灣西部航線客運量暴跌至9500人次，比去年同期減少了31000人次，下降了69.4%，主要黃金航線市場份額下降明顯，多家航空公司的航線被迫停飛。
高鐵公司 | 線路 | 開通時間 | 高鐵份額 | 航空份額 |
日本新幹線 | 東京-大阪 | 1964 | 100% | 0 |
東京-名古屋 | 1964 | 100% | 0 | |
法國TGV | 巴黎-裡昂 | 1983 | 90% | 10% |
巴黎-馬賽 | 2001 | 69% | <30% | |
西班牙Renfe | 馬德裡-馬拉加 | 2007 | - | 下降了35%以上 |
馬德裡-巴塞隆納 | 2008 | - | ||
歐洲之星 | 倫敦-巴黎 | 1994 | 68% | - |
倫敦-布魯塞爾 | 1994 | 63% | - | |
臺灣高鐵 | 臺北-高雄 | 2007 | - | 下降50% |
高雄-臺南 | 2007 | - | 下降52% |
表1：日本、歐洲和臺灣地區高鐵搶佔航空業客運市場份額
高鐵與民航市場佔有率的影響因素分析
那麼我國「四橫四縱」的高鐵網絡會對國內民航業造成怎樣的影響呢？民航業應如何應對高鐵的衝擊呢？要解決這兩個問題，首先應明確客運市場的影響因素，即哪些因素決定了高鐵和民航在客運市場中的佔有率。開銳諮詢認為，旅行時間、票價、安全性和服務是客運市場佔有率的主要影響因素（見圖2）。
圖2：客運市場佔有率影響因素分析。
通過對歐洲高鐵近10年的運營狀況[6]分析，開銳諮詢發現，旅行時間是客運市場佔有率的關鍵影響因素，即高鐵與航空的時間差在一定程度上決定了其在客運市場的佔有率。如圖3可見，高鐵的市場佔有率基本上隨旅行時間差的增大而逐步降低，而票價、安全性及服務對市場佔有率的影響較小。
FRA：法蘭克福、CGN：科隆、SVQ：馬拉加、LON：倫敦、PAR：巴黎、MRS：馬賽、ROM：羅馬、MIL：米蘭、BRU：布魯塞爾 、EDI：愛丁堡、MAD：馬德裡、BCN：巴塞隆納
圖3：旅行時間差對高鐵市場佔有率的影響（開銳客運市場佔有率模型）
高鐵對我國民航業的影響預測
利用開銳客運市場佔有率模型，通過計算高鐵與民航的旅途時間差便可預測高鐵的佔有率。可以預見，「四橫四縱」高鐵網絡建成後，我國部分黃金客運航線將受到較大的影響（如表2所示）。航程1000公裡以內，旅行時間差半小時內的航線民航業的佔有率有可能跌至10%左右，並將被迫停飛。而中短途航線在我國民航運輸業的比重超過一半，其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場的前列，我國民航業將受到高鐵巨大的衝擊，尤其是短途客運市場上可能遭受毀滅性的打擊。
航線 | 裡程（公裡） | 每周班次 | 每周航空旅客人數 | 預測高鐵市場佔有率 |
長沙-廣州 | 620 | 79 | 9312 | >90% |
北京-瀋陽 | 649 | 135 | 18000 | >80% |
北京-上海 | 1088 | 507 | 91297 | 60~80% |
北京-南京 | 1162 | 136 | 17963 | 65~85% |
北京-杭州 | 1200 | 188 | 24919 | 65~85% |
上海-深圳 | 1343 | 368 | 51584 | 10~20% |
北京-廣州 | 1967 | 242 | 45608 | 8~15% |
表2：我國高鐵對部分黃金客運航線的影響預測[7]
民航業的應對策略分析
根據開銳客運市場佔有率模型，旅行時間是客運市場佔有率的關鍵影響因素。因此，民航業應採取各種措施，力圖縮短旅行時間，增大與高鐵的旅行時間差，從而提高航空的市場佔有率。如圖2所示，民航業應分別就旅途時間、場站通達時間、安檢登機時間、頻次和正常率幾個影響因素採取針對性措施，與高鐵在中短途航線上展開激烈競爭：
1) 、
2)、完善機場交通基礎設施建設，建立機場公交交通體系，縮短場站通達時間。
中小型機場可開通市中心至機場的直達公交線路，並輔以機場大巴輻射城區主要交通樞紐，有效提高機場的通達性，並一定程度上縮短通達時間。
大型機場還可爭取地方政府支持，納入城市交通網絡建設體系，建設機場高速公路、高速鐵路或地鐵專線，顯著縮短機場通達時間。如希斯羅機場修建快速鐵路，將機場平均通達時間由1小時縮短至15分鐘。
3)、機場應優化布局和登機流程，縮短旅客安檢、登機時間。
機場可通過合理布局，縮短旅客登機流程的步行距離。
機場可通過優化流程，如提高開放值機櫃檯的比例，合理調整安檢環節的人員配備等，提高效率。
大型樞紐機場可考慮提供電瓶車等代步工具，加快旅客移動速度。
機場可與航空公司合作，全面採用手機值機、網上值機和自助終端值機等多種值機方式，減少旅客排隊等候時間。
4)、機場和航空公司還應加強在信息交流方面的合作，建立及時、準確的信息交互系統，提高航班的正常率。
5)、機場和航空公司可考慮調整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運市場的旅行時間。根據開銳客運市場佔有率模型，在短途客運市場，旅行時間差由0增大到1小時，市場佔有率由100%迅速下降至65%，下降了35個百分點；而在長途客運市場中，當旅行時間差由5小時增大到6小時，市場佔有率僅由12%下降至8%，僅下降了4個百分點。這表明在短途市場中，旅行時間差的變化對市場佔有率的影響遠大於長途客運市場。因此，民航業可考慮採取以下措施優先縮短短途航線的旅行時間，以爭取最大的收益：
設立短途航線專用自助值機終端、值機櫃檯和安檢通道，減少旅客等候時間。
將短途航班安排在近端登機口，縮短旅客步行距離。
空管在空中流量控制中可適度允許短途航班優先，減少延誤情況發生。
案例：馬德裡和巴塞隆納機場為縮短旅客安檢登機時間，為馬德裡——巴塞隆納航線的旅客提供專用的自助值機終端和專門的安檢通道，並將航班安排在最近的登機口。乘坐該航線的旅客只需提前20分鐘到達機場即可，在通常情況下，甚至只需5-10分鐘即可完成值機、安檢和登機流程。雖然該高鐵線路的裡程僅為631公裡，屬於高鐵佔較大競爭優勢的短途客運市場，但由於馬德裡機場和巴塞隆納機場的有效應對措施及較短的通達時間[8]，高鐵的市場佔有率僅為12%。
除了與高鐵在短途客運市場的激烈競爭外，民航業還應大力發展長途業務，尤其是長途國際跨洋航線，徹底避開高鐵的競爭，獲得較大的收益。在長途客運市場中，大型機場和航空公司可與高鐵合作，利用高鐵增強機場的輻射能力，擴大輻射範圍，大力發展中長途航線。而高鐵也能夠利用大型機場的長途航空運輸網絡，拉動短途中轉旅客數目增長。
1)、機場應考慮建設高鐵站點，連接高鐵網絡，方便旅客通過高鐵網絡向機場聚集，以顯著提高機場的通達性和輻射能力。按傳統機場輻射半徑為地面交通1.5小時計算，高鐵可提升機場輻射半徑1.5至2倍，增大輻射面積2-4倍。如巴黎戴高樂機場出資在T2航站樓下設立高鐵站點，吸引了大量空鐵聯運的中轉旅客。
2)、機場與航空公司、民航局必須大力拓展中長途航線網絡，特別是國際長途航線，以利用完善的航線網絡和高鐵強大的輻射能力，吸引中轉客源，實現「失之東籬，收之桑榆」。
3)、航空公司、機場和高鐵可相互合作，整體營銷，以方便快捷的「空鐵聯運」提高對中轉客源的吸引力，挖掘客運市場潛力，擴充市場容量。如中華航空與高鐵以優惠的價格聯合推出「空鐵聯程票」，吸引臺中、嘉義、臺南和高雄地區的旅客通過臺北桃園機場轉機。而德國漢莎航空也與高鐵合作推出「免費中轉服務」，旅客只須出示漢莎航空的機票便可由斯圖加特、科隆等地免費乘坐高鐵至法蘭克福機場乘機。
4)、民航業還可效仿國外航空公司，尋找機會入股國內高鐵，運營高鐵航班[9]替代現有的短途航空服務，從而將高鐵收益內部化。如英國維京航空（Virgin Airline）的母公司維京集團在英國鐵路私有化中建立了維京鐵路（Virgin Trains），並持有51%股份。法航向Thalys租用5班高鐵列車，取代巴黎至布魯塞爾的航班；並將於2010年[10]收購併開始運營戴高樂-史基浦高鐵線路。此外，法荷航空還收購了荷蘭高鐵聯盟10%的股票，以共享高鐵收益。
注釋：
[1] 分別在1999年4月、1998年10月、2000年10月、2001年11月、2004年4月、2007年4月
[2] 浙贛線於2020年前建成
[3] 即環渤海地區、長三角地區和珠三角地區高速客運系統
[4] 預留提速條件
[5] 時速350公裡
[6] Steer Davies Gleave, Air and Rail Competition and Complementarity
[7] 08-09夏秋航季數據
[8] 馬德裡和巴塞隆納機場的平均通達時間僅為26分鐘
[9] 如漢莎航空運營的以法蘭克福為中心的短途高鐵擁有IATA航班編號
[10] 法國國內高鐵的排他性保護政策於2010年到期
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