歐洲低成本航空公司正在經歷一個全面洗牌的過程，多家航司陷入「破產漩渦」。其原因一方面是油價上漲、美元升值造成成本劇增；另一方面則是市場供需矛盾造成收入水平下降——歐洲經濟增速放緩，航空運輸需求疲軟和運力增長過快，供給過剩，同質化競爭嚴重之間的矛盾。這將給我國在新時代背景下全面深化民航業供給側改革帶來諸多啟示，例如：通過金融工具對衝成本；優化航線網絡結構和航班時刻，做到優勢互補，減少同質化競爭；從公司生產運營上主動合作，尋找契機壯大自身發展。進而促進民航供給側改革，助力中國經濟高質量發展。
一、歐洲低成本航空的興衰
(一)歐洲低成本航空的發展概況
自歐洲緊隨美國的步伐，放鬆了對天空的管制以來，低成本航空便如同雨後春筍般出現。由於彼時歐盟經濟欣欣向榮，航空運輸需求旺盛，低成本高效率的航空運輸市場被普遍看好。
經歷了一段時間的發展，以瑞安、捷星航空等為代表的歐洲低成本航空發展迅速，已形成其具有競爭力的「低成本模式」。多年來，這些有競爭力的低成本航空在歐洲大陸持續拓展業務，運輸量和周轉量均屢創佳績。從宏觀上來說，低成本航空在歐洲的市場佔有率節節攀升，目前已佔據歐洲航空運輸市場的半壁江山。
然而，與美國由幾家航空巨頭形成寡頭壟斷的航空運輸市場截然不同，歐洲的航空運輸市場上呈現的是「諸侯並起，分裂割據」的態勢，市場競爭及其激烈。在各航司竭力擴張版圖、完善網絡布局，搶佔市場份額的過程中，「物競天擇，適者生存」的叢林法則也適用於市場，一些公司在殘酷的競爭中敗下陣來。目前，歐洲有數十家航空公司，正在經歷併購重組的歷程。
(二)歐洲低成本航空之殤
2019年3月28日，冰島低成本航空WOW Air突然宣布破產，所有航班取消，旅客滯留歐洲各大機場。而在此之前，歐洲已有多家低成本航空公司陷入「破產漩渦」。這些慘狀，還只是歐洲航司「破產潮」的一個縮影。自2017年5月，義大利航空申請破產，掀開了「歐洲航企破產潮」以來，柏林航空、俄羅斯維姆航空、英國君主航空及Flybmi航空等紛紛啟動破產程序。近兩年來，歐洲已有超過10家低成本航空破產或即將面臨重組。歐洲低成本航空市場在一定程度上呈現了哀鴻遍野的態勢。
(三)導致企業興衰的是市場的選擇
對於多數受到衝擊的航司，一方面，由於擴張過快、槓桿率居高不下，公司財務狀況與經營狀況不容樂觀；另一方面，航空市場需求日趨飽和，供給端競爭激烈。許多規模不大的中小型航空公司在競爭中走向衰落，這是市場的選擇。
市場是殘酷的，航空公司面對油價飆升、歐元兌美元的貶值等影響，成本會上升，但收入卻難以同比例上升，這將大幅減少其盈利水平。而資本是逐利的，成本上升、利潤下降，甚至在現金流上存在一定風險的航司，往往在更需要資金的時候無法得到資本市場的青睞。於是，公司的經營活動和籌資活動均受到了打擊。
在市場經濟體制下，企業發展常常遵循一個這樣的規律：「話說天下大勢，分久必合，合久必分」。在經歷一波低成本航空的破產潮之後，市場勢必會通過一波併購重組，重新洗牌，進而實現浴火重生。歐洲低成本航空之殤，正是其中的一步。接下來，本文將對其原因進行詳細分析並結合我國國情分析其中的啟示。
二、引發歐洲低成本航空之殤的原因分析
走向破產的歐洲廉價航司，常將原因歸咎於燃油成本的劇增、歐元兌美元的貶值、以及融資能力不足導致資金鍊斷裂等。眾所周知，航空運輸業是一個重資產運作的行業，投入高，運營成本高，毛利率低。因此，成本上升將會導致利潤率大幅下降，投資者失去信心，航空公司面臨經營壓力和資金鍊壓力。然而，由於利潤=收入-成本，在分析航司成本與利潤的關係中，也要考慮到收入變動。對於成本，最易變動的部分是油價和匯率波動，我們可以對其進行定量地分析；對於收入，則需要根據平均票價水平和運輸量進行計算。而影響收入的主要原因，則需要在宏觀環境下分析市場供給與需求狀況。接下來，本章節將對此進行深入地分析。
（一）從成本的視角分析
導致成本上升的「灰犀牛」
「灰犀牛」是指太過於常見以至於人們習以為常的風險，在航空公司的生產運營中，油價的上升或本幣的貶值是顯而易見的，屬於「灰犀牛」的範疇。
筆者曾在另一篇論文中對航空公司運營成本結構進行過微觀、動態、定量的分析：結合國內某航司的2017年財務報表、公司生產運營情況（生產經營數據、機型和航線結構特徵兩方面）、以及2017年美元匯率和油價變動等方面分析成本結構隨油價、匯率如何變動。在此借鑑其中的觀點和結論，燃油和租金約佔總成本28%與17%（基於經營租賃引進波音737-800機型的假設）。
由於航空公司與飛機出租人籤署的合同多為美元結算，因此，本幣兌美元的貶值，會增加飛機引進成本：根據筆者對2017年人民幣兌美元匯率分析，若其他因素不變，美元升值10%，經營租賃引進一架737-800客機的年租金約增加267萬元，稅前總成本增加1.67%。另一方面，由於燃油價格與新加坡航油交易所基準價格、WTI原油指數等高度正相關，航空公司的燃油成本波動巨大。在一架波音737-800（根據此前查閱的資料，在特定業載下，其飛行小時油耗約為2.5噸）年飛行時間為3200小時的條件下（飛機日利用率為8.77），若航空煤油價格由5000元/噸攀升至7000元/噸，則稅前燃油成本由4000萬元增加至5600萬元。若航空公司有一定的機隊規模，成本的上升就更明顯了。
對於資產收益率本來就不高的航空公司而言，這樣的成本上升對利潤率的衝擊是顯而易見的。我們在此用人民幣分析，對於歐元分析方法是同理的。顯然，美元升值、油價上漲確實是會導致航空公司成本上升，利潤下降，成為導致歐洲低成本航空出現「破產潮」的原因之一。
這類的風險是可預見的，我們稱之為「灰犀牛」，但要預測風險到底有多大，或企圖尋求適當的金融工具進行套期保值，控制成本，則需要更加精確的定量計算。
2. 可能爆出潛在風險的「黑天鵝」
「黑天鵝」是指非常難以預測，且不尋常的事件，它通常會引起市場連鎖負面反應甚至顛覆的惡果。
在毫無徵兆的前提下，波音737MAX飛機在半年內發生了兩起飛機墜毀事故，全球為之震驚。由於設計缺陷導致了特別重大安全事故，波音737MAX被全球停飛，這將成為航空史上一隻巨大的「黑天鵝」。
在全球範圍內，航司機隊中波音737MAX佔比越大，受「黑天鵝」的影響就越大——由於航司引進飛機的方式主要是通過融資租賃或經營租賃。該型飛機被停飛，已交付的飛機無法正常運營，但租金、貸款本金和利息、折舊費用、停場費用等成本和費用照常發生，造成737MAX光投入不產出的尷尬局面；此外，由於運力損失，停飛後將會迫使航空公司對運力分配做出調整，甚至因為運力資源限制，影響到航班計劃的編排等。
因此，737MAX全球停飛將會給航空公司帶來運營壓力和綜合成本的上升。儘管多家歐洲低成本航空公司申請破產是在機型停飛之前，但此類難以被預見的「黑天鵝」極有可能隨著時間的推移愈演愈烈，並可能產生蝴蝶效應。
(二)從收入的角度分析
在理想狀態下，成本的上升不一定導致利潤率大幅下降——行業原材料價格上漲，可以提高售價，增加收入（I=P×Q，總收入=單位周轉量收入×總周轉量），進而「水漲船高」，保證利潤不下滑。
然而，以上假設必須滿足下列條件：一、在供需趨於平衡的市場中，供求平衡點上的周轉量=需求量；二、全行業價格均上漲，邊際替代率趨於零，適當增加票價基本不減少總周轉量。
但事實並未如此。具體原因，我們需要分析宏觀環境，從供給與需求端分析歐洲航空運輸市場。
從需求端分析——歐洲經濟形勢
近年來，歐洲經濟缺乏增長動力，GDP增速緩慢，經濟存在下行壓力。造成歐洲經濟增長緩慢的原因包括但不限於債務危機、外貿增長乏力、創新能力不足、高福利財政壓力、政權更迭與社會問題等。當然，英國「脫歐」也被認為會影響歐洲經濟發展的「黑天鵝」。
由於航空運輸需求的增速與GDP增速息息相關。歐洲經濟的不景氣勢必會導致航空運輸需求的疲軟。
2. 從供給端分析——歐洲航空運輸市場現狀
正如前文提及，目前的歐洲航空運輸市場 「諸侯並起，分裂割據」，是一個競爭激烈的市場。
國際航空運輸協會(IATA)數據顯示，歐洲航班增幅超過乘客數量增長，在一定程度上，航空運輸市場存在供給過剩的情況。由於不同航司運營的航線是替代品，需求此消彼長。嚴重的同質化競爭將使收入難以維持在較高水平。
低成本航空需要保證高客座率，在競爭激烈的市場中為了爭奪短途旅客，只有進一步減價——瑞安航空每程平均票價便只需30歐元。收入水平難以上升，邊際利潤愈壓愈低。
同時，歐洲航空業市場門坎較低，新航空公司大量成立，傳統航空公司也紛紛成立低成本子公司，使市場出現「無節制競爭」。因此，在充分競爭的市場中，我們基於替代商品需求價格彈性的分析可知，航司通過提高票價P（會導致周轉量Q下降），使收入I 增長的方法在此並不適用。另一方面，小型低成本航空在面激烈的同質化競爭中，往往沒有議價權，使得主營業務收入增長無望。
3.綜合供需關係分析歐洲航空運輸市場
在需求端，由於經濟增長緩慢，航空運輸需求疲軟；而在供給端，則由於供給過剩，市場過度競爭使得收入水平難以為繼。
因此，引發歐洲低成本航空之殤的原因，不僅是油價上漲、本幣貶值、停飛風險等成本因素；更關鍵是市場供需關係失衡，同質化競爭嚴重，收入水平下降，進而嚴重影響到利潤和現金流。
三、歐洲低成本航空之殤對我國民航業發展的啟示
實踐證明，低成本航空的商業模式是成功的。在競爭激烈的航空運輸市場上，通過低成本、高效率的運營，對於提升航空公司的利潤水平，促進民航業健康高質量發展，乃至助推「民航強國」建設都有積極的作用。然而，如何在經濟發展進入新常態的時代背景下不斷深化改革，實現民航業的高質量發展？或許，我們可以從歐洲廉價航司的發展中得到一些啟示。
(一)對成本的嚴格控制
國內的低成本航空公司可以借鑑春秋在探索與實踐中取得的成功經驗，即「兩高兩低」模式——「兩高」指通過高客座率和高飛機日利用率，顯著提升運營效率和盈利能力；「兩低」指低銷售費用和低管理費用，最大程度壓縮運營成本。然而，僅僅做到這些還不夠。通過高運營效率降低單位運輸成本對增加利潤是很有意義的，但成本可壓縮的空間有限；同時，佔比超四成的燃油成本和飛機引進成本難以壓縮，而這些成本往往隨著市場波動，難以控制。因此，我們可以選擇合適的金融工具對衝成本。
對於 「灰犀牛」
「灰犀牛」是可預見的風險，企業經營管理者能看見它在遠處，卻毫不在意，一旦它狂奔而來，定會讓企業猝不及防，它並不神秘，卻很危險。事實上，我們可以通過對美元指數、新加坡航油交易所基準價格或WTI原油指數進行分析，從金融市場上尋找一種或幾種金融工具的組合，通過定量的研究使其相關係數為負，同向操作從而實現對衝風險。也可以通過期貨或期權進行反向操作，實現套期保值。
當然，尋求適當的金融工具進行套期保值，控制成本，需要更加精確的定量計算，還需要有健全的監督管理機制和風險控制機制。因此，此類業務存在一定的難度。
2. 對於 「黑天鵝
由於「黑天鵝」事件具有不可預見性，潛在的風險往往難以避免。但此次737MAX停飛事件，卻能給我們很多警示。筆者在此總結了最重要的兩點：其一，在生產運行層面，嚴格按照手冊執行，嚴守航空安全底線，對航空安全隱患零容忍是航空運輸業發展的前提；其二，從企業戰略規劃層面，在制定機隊規劃、飛機引進計劃時，應當對企業的財務狀況、航線結構特徵、機組實力等因素進行全面地分析，穩健地制定飛機引進及退租計劃，分散風險，減小財務負擔並提升運行效率。
(二)針對市場供需關係的企業戰略規劃
歐洲的航空運輸市場是需求端疲軟和供給端競爭激烈同時存在的。在我國，近年的GDP增速基本穩定在6.5%至6.7%之間，航空運輸需求相對旺盛。據資料顯示：2018年全行業完成運輸總周轉量1 206.4億噸公裡，旅客運輸量6.1億人次、貨郵運輸量738.5萬噸，同比分別增長11.4%、10.9%、4.6%。
但在航空運輸市場需求端穩定增長的同時，供給端還需要進一步深化改革，才能使航空運輸市場實現供需平衡，高質量發展，原因如下：一方面是近年來成立了許多地方性的航空公司，民營資本也隨著「天空開放」逐漸進入了航空運輸市場，導致航空運輸供給量增速較快；另一方面是由於高鐵網絡的日益發達，在中短距離的運輸中高鐵對航空運輸的替代性較強，其衝擊不容小覷。
航空公司在這樣的背景下生存和發展，需要考慮如何根據市場宏觀環境調整戰略規劃，在自身發展壯大的同時助力中國民航業供給側結構性改革，進而促進中國經濟高質量發展。
後端的航班時刻與航線網絡規劃
後端是指生產端，主要包括產品設計和運營管理，在航空運輸中是指航線網絡和航班時刻，以及生產運行中AOC的決策和運行控制等。
歐洲低成本航空在供需結構性失衡的條件下，往往容易形成同質化的競爭：由於其航線結構相似，產品互為替代商品，競爭關係使其價格與載運率將受到競爭對手定價的影響——如果對手降價，自身要麼跟著降價，要麼犧牲掉市場佔有率。「價格戰」常常愈演愈烈。事實上，解決這一矛盾的根本辦法是另闢蹊徑，使自身航線結構與競爭對手互補，進而使雙方之間的合作共贏關係大於同質化競爭關係。
這對我國低成本航空公司的啟示主要體現在航班時刻與航線網絡上。
航線網絡和航班時刻是航空公司的核心產品。隨著經濟的飛速發展，航空供給端發展迅速，一些熱門航線之間的競爭越來越嚴峻，加之高鐵對中短程民航運輸的衝擊，收益水平有所下降，市場初現供給過剩的端倪。體量較小的低成本航空在此類的競爭中往往不具優勢。
因此，低成本航空應當分析航空運輸市場的供需關係，並結合自身機型、機組資質、時刻資源等條件，合理布局航線網絡，在與大航空公司競爭中，儘量「避其鋒芒」。以雲南為例，若航空公司的運力中，有一定比例的波音737-700或空客319等適用於高原或二類特殊機場的機型，且機組具備相關資質，則可以進一步完善航線網絡布局，例如：省內輪輻式航線網絡、省內經停航班與沙漏式轉機、省內環飛航線等。當然，也可以根據市場需求適當開闢省內支線直飛國內二三線城市的航線。
總之，低成本航空公司可通過優化自身航線網絡，使自身的產品與其他航司之間的互補性大於同質化競爭，在自身收益水平不下滑的同時增加航線網絡的載運率和通達性，抓住自身發展的契機並助力地方經濟的蓬勃發展。
除了航線網絡之外，航班時刻資源也是航空公司競爭的一部分，通過研究自身或其他航空公司幹線航班的時刻，結合自身在樞紐機場的運力狀況排布航班時刻，使旅客中轉運輸得以高效地進行，後面的章節我們將近一步展開。
2. 前端的航空運輸聯盟、代碼共享和最短銜接時間
前端是指營銷端，包括銷售渠道、客戶增值服務與企業附加價值等。其中，通過拓展銷售渠道可以顯著增加收入來源，提高市場佔有率，是實現企業健康快速發展的關鍵。然而，拓展銷售渠道同樣會增加企業的銷售費用，因此，春秋航空更多地採用直營模式，通過自主研發的訂座和離港系統降低銷售費用。事實上，兩者各有優劣。
從對歐洲低成本航空的興衰和前一小節對後端產品改革，實現航線結構互補的研究中，筆者更傾向於拓展渠道。同時，在面對旅客的前端，通過航空運輸聯盟、代碼共享和優化航班時刻，則可以為區域型低成本航空在合作中提供更多的契機。
通過加入航線網絡重疊性小的聯盟，航司可以得到更多的銜接客源，並通過聯盟積分和服務提供更多增值服務。「聯盟」為旅客提供了更多的目的點、更便捷的航班時刻，更順利的中轉連接，而對航司而言，「聯盟」則為低成本拓展航線網絡、擴大市場份額、增加客源和收入而帶來了更多的商機。近年來，除了三大航空聯盟，低成本航空之間也在探索建立聯盟，實現合作共贏。因此，在充分研究過「入盟」成本和收益之後，考慮通過加入聯盟抓住發展機遇不失為一種選擇。
代碼共享是指一家航空公司的航班號用在合作夥伴的航班上。共享能拓展渠道，增加航線收益，提高運營效率，實現多方共贏。對於實際承運航空公司而言，代碼共享可以提高其載運率和運營效率，帶來更高的經濟效益；而對於銷售方來說，則可以增加銷售收入，間接獲得自己未開闢的航線的收益，實現航線網絡、航班時刻等資源的優勢互補。通過代碼共享合作，合作各方還可以獲得新的競爭優勢。以雲南省為例，同樣以昆明中轉樞紐，航線網絡結構互補的幹線航班或國際航班可以通過代碼共享與省內航班實現合作共贏，使銷售渠道得到大幅拓展。
最短銜接時間（MCT）是指旅客及其行李在機場完成上一段航班行程後，順利搭乘下一段航班所需要的最短時間間隔。它是旅客通過樞紐機場進行中轉聯程的依據，也是航空公司網絡規劃、時刻編排等多個業務環節重點關注的指標之一。對於航線網絡互補的航空公司而言，根據機場的最短銜接時間對航班時刻進行優化，為旅客中轉聯程儘可能提供便利，將被市場認可。比如說，雲南省內支線航班的起落時刻可儘量與本公司或其他航空公司執行幹線或國際航班起落時刻相匹配，利用最短銜接時間使公司在競爭中獲得優勢，實現高質量高效率發展。當然，由於天氣、空管、機務、機組、市場等方面可能使航班變動，導致旅客無法銜接的情況發生，航空公司應針對中轉聯程的旅客建立完整的旅客行程信息並在旅客購票時盡到提前告知的義務，一旦航班延誤，存在無法趕上後續銜接航班的情況，提前做好應急預案，儘快安排食宿並補償旅客，減小由此造成的投訴及負面影響。
總之，面對旅客的前端，包括但不限於通過航空運輸聯盟、代碼共享和利用最短銜接時間等手段。其實質依靠於面對產品和運營的後端，要在競爭中取得優勢，最關鍵的還是航班時刻與航線網絡上的核心競爭力。
3. 輔營業務收入
在競爭異常激烈的歐洲低成本航空運輸市場上，愛爾蘭瑞安航空的機票收入同樣被壓得很低，但成功的商業模式依然讓它能取得不俗的成績——其利潤有很大一部分來自於輔助業務收入。例如：額外行李收費、選座收費、有償的優質餐食、有償貴賓廳、航空公司聯名信用卡、以及推銷酒店、租車等服務所獲得的佣金等等。輔助業務收入將會有助於航空公司提高利潤水平，獲得競爭優勢。目前，國內航空公司的輔助業務收入比例不高，這還會有很大的提升空間。
四、結論
歐洲低成本航空公司的「破產潮」其實是市場的選擇——由於成本劇增而收入水平難以為繼，導致利潤和現金流出問題，又因資本的逐利性，這樣的航空公司往往難以得到資本市場的青睞，進而企業的經營和融資均受到影響。
本文通過分析歐洲航司利潤下滑的原因：一方面來自於成本上升（油價上漲、美元升值造成成本劇增的灰犀牛效應和737MAX停飛的黑天鵝效應）；另一方面來自市場供需矛盾造成收入水平下降（歐洲經濟增速放緩，航空運輸需求疲軟和運力增長過快，供給過剩，供過於求導致價格下降）。
在競爭激烈的航空運輸市場上，如何通過低成本、高效率的運營，提升航空公司的利潤水平，促進民航業健康高質量發展，乃至助推「民航強國」建設？同時，如何在經濟發展進入新常態的背景下不斷深化改革，實現民航業的高質量發展？或許，我們可以從歐洲廉價航司的發展中得到一些啟示：
從成本控制的角度來說：
可以通過提高客座率和飛機利用率，攤薄成本，提升運營效率和盈利能力；通過壓縮銷售費用和管理費用，控制可控成本。
對於美元和油價變動導致的「灰犀牛」，我們可以通過定量的分析和測算，在金融市場上尋找一種或幾種金融工具的組合，使用套期保值控制成本。
對於 「黑天鵝」，則需要在生產運行層面，嚴格遵守規定，嚴守航空安全底線，將安全隱患控制到最小；從企業戰略規劃層面，全面分析公司各方面的情況，穩健地制定飛機引進及退租計劃，分散風險並提升效率。
從增加收入的角度來說：
根據市場供需關係，優化航線網絡和航班時刻，從根本上減少供需矛盾導致收入水平下降的情況；同時，航空公司應在競爭中尋求合作，使自身航線結構與競爭對手互補，共同優化航線網絡，增加航線載運率和通達性，在合作中實現雙贏。
通過加入航空運輸聯盟、代碼共享、充分利用樞紐機場最短銜接時間為公司在發展中提供新的動力。
通過提高輔營業務收入，提高航空公司提高利潤水平，獲得競爭優勢。
基於對歐洲低成本航空公司發展的興衰，分析市場，分析企業，結合我國國情和新時代背景，我們就能找到一條使航空公司保持利潤增長，尋找契機壯大自身發展的出路。進而促進民航供給側改革，助力中國經濟高質量發展。
原標題：《歐洲低成本航空的興衰對我國民航業發展的啟示》