2008年1月17日，時任英國首相戈登布朗坐車趕往希斯羅機場，他即將展開上任後的首次訪華活動。他的車隊在臨近機場時，突然一架波音777客機呼嘯而至，幾乎貼著地面的高度墜毀在跑道盡頭。
事故差點釀成政治事件，什麼原因導致這一慘劇呢？
圖1、英國航空塗裝的波音777客機
英國航空38號航班是英國航空公司，從北京首都國際機場飛往英國倫敦希斯羅機場的定期航班。當班機長是波克爾，43歲，擁有12700小時飛行經驗。副駕駛是科沃德，41歲，他擁有9000小時的飛行經驗。客機為註冊編號G-YMMM的波音777-236ER，擁有28675飛行小時和3957個起降周期。
波音777是波音生產的寬體雙發客機，其擁有先進的航電設備和動力系統，諸多數字駕駛艙技術的引入，讓飛行員的操作更為便捷，被奉為同期客機的標杆產品。這架客機搭載了兩具巨大的羅羅遄達895型渦扇發動機，發動機極低的故障率保障了777成為業內最安全的商用飛機之一。
38號航班經過十多個小時飛行，即將降落在希斯羅機場。機場位於英國英格蘭大倫敦希靈登區，離倫敦中心有24千米遠，緊鄰英國A30公路。
高度智能化的自動駕駛儀幫助飛行員對準了機場的37左跑道，快要接近地面時飛機遭遇強風，這是整個旅途中第一次因亂流引起的顛簸。由於當時風速有約50公裡，自動駕駛儀控制飛機給油加速以應對這個小問題。
科沃德決定接手最後的降落程序，塔臺傳來允許英航38號航班降落的信息，波克爾做出了及時回復。飛機很快降落到了500英尺高度，科沃德突然發現發動機失去了動力，無論他怎麼操作，發動機都沒有反應。
客機在臨近降落時遭遇發動機停車，而且還是雙發失效。如此低的高度，38號航班兇多吉少。
圖2、事故中的38號航班
面對險境，波克爾的選擇並不多，他知道即使飛機飛越了霍恩斯路，還是有可能衝入繁忙的A30高速公路，亦或撞上機場前端的導航天線。他最先想到的是收起起落架，這樣能降低飛機阻力。為了能夠穿越地面建築物，波克爾不得不冒險抬高飛機襟翼，收回襟翼可以減少飛機的阻力和升力，能讓飛機飛得更遠，不過這會讓飛機過早陷入失速。
一瞬間，波克爾決定調整飛機襟翼角度，並向塔臺發出「Mayday 」的求救信號。飛機在距離跑道咫尺之遙的草地上重重的砸了下來，依靠巨大的慣性艱難的向前滑動，伴隨著飛機機體的撕裂聲停在了跑道旁邊。
萬幸的是機組成員毫髮無損，他們立刻展開緊急程序――關掉油門，打開動力系統防火開關……通過廣播通知客艙進行緊急疏散，空乘員接手疏散工作。現在最大的危險便是火災隱患，剩餘的燃油隨時可能被點燃，大家在和死神賽跑。
圖3、機腹墜地的英航38號航班
事故的現場一片狼藉，飛機的右輪在巨大衝擊力下散落在一旁，發動機被整體扯落，整流罩散落一邊，另一半的發動機還半埋在土裡。事發後，許多往來希斯羅機場的後續航班都受到影響，甚至影響了英國首相戈登布朗出訪中國的時間表。
當飛機失速急降跑道之時，戈登布朗的車隊正在公路上行駛，28秒鐘之後，飛機即在公路上空僅6米左右處掠過，不過布朗在抵達中國後接受採訪時還稱讚英航飛行員的冷靜專業。
英國航空事故調查局（AAIB）接手了調查任務。調查員發現，客機停在在距離跑道約1千英尺處，起落架遭到撞擊並刺穿了機翼，前起落架呈坍塌狀。事故數小時後，調查員便開始問詢機組成員。波克爾回憶稱，事故主要的問題在於，飛機雙發失效，而手動操作也無響應。
調查員初步斷定是客機燃料耗盡。1983年加拿大航空143號航班的一架波音767，在飛越大西洋時耗完燃油。起因是機務人員在添加燃油時，混淆了公制和英制的換算方式，使得客機帶著少量燃油起飛。最終客機通過塔臺的引導，以滑翔的方式降落在一個廢棄空軍基地。
38號航班並未如此，事故現場，發動機底部的裂縫處流出了大量的燃油。
圖4、38號航班險些撞上跑道盡頭的設備
每天都有數百架波音777在飛行，調查員務必要在最短時間內發現故障原因，以避免此類事故再次發生。造成發動機空中停車的原因有很多，調查員在等待讀取「黑匣子」同時，他們提取了飛機所剩餘的燃油。質量低劣的燃油會造成飛機突然失去動力。燃油可能受到多重汙染，可能堵塞濾網而限制流量，調查員分別從飛機的不同位置提取燃油樣本，甚至包括了燃油管路裡的殘餘燃油。
調查員追溯到這批燃油來自韓國，通過郵輪和燃油管道輸送到北京機場，最後加注到客機中。調查員通過和英國其他批次的燃油相比對，發現38號航班加注的燃油品質很優秀。
圖5、模擬的飛機墜落過程
調查員梳理完飛機各種飛行記錄的數據後，試圖拼湊出事故發生時的經過――38號航班在最後進近途中發生重大故障，在高度720英尺時右邊發動機停擺，7秒後左邊發動機也停止運行。
自動駕駛儀操縱油門試圖增加更多的推力，但是兩具發動機並沒做出任何回應。飛行數據記錄器（FDR)還為調查員提供了另外兩個重要的參數，一個來自燃油測油瓣，那些設備顯示為全開啟狀態。飛機電腦要求油箱輸出更多的燃油，但送到發動機的燃油卻遠不夠用。
充足的燃料儲備，飛機的電子系統也正常。調查員想到了外部環境因素。飛機從北京起飛後，要穿越整個西伯利亞上空，這塊不毛之地的上空溫度可低至零下74攝氏度，在這樣的嚴寒環境，必須時刻注意燃料的溫度。燃料結冰後會產生蠟，溫度降的越低，產生的蠟質會越多，直至燃料凝結無法流動。
機艙內都會有燃料溫度指示器，飛行員也時刻關注著燃油的溫度，不能讓燃油降到零下34攝氏度。客機飛越西伯利亞空域後，氣溫也顯著升高，堵塞油路的因素也被排除。調查員決定擴大調查範圍，他們從其他部門調取過往航班的飛行數據，收集的數據樣本多達14.4萬份，分析這些數據是一件繁雜的工作，需要耗費數月時間。
事故發生後，冰早已融成了水。調查員面臨一個幾乎不可能完成的任務，怎麼樣才能證明冰才是墜機的罪魁禍首？事發三個月後，調查員飛赴美國西雅圖波音總部，與該公司的工程師一起研究這個案例。如果是冰的原因造成了墜機，他們必須找出確鑿的證據。
調查員攜帶了燃料系統右邊的管線，這些管線被用于波音的實驗設備上。油管裡產生的冰一直是各種噴氣客機的安全隱患之一。聰明的工程師通過各種方法解決了噴氣客機燃料結冰問題。系統的核心是燃油熱交換器（FOHE），這裡的冷燃油通過細管輸出，細管則被潤滑發動機的熱油所包圍。燃油加熱器的目的在於提高燃油溫度，避免系統結冰。
調查員在燃油試驗中，發現它限制燃油的流動速度為每小時6千磅，整個系統中唯一產生限制的地方在於燃油熱交換器表面。
調查員必須搞清楚三件事：1、足量的冰堆積在油管內部。2、冰可能突然脫落。3、證明脫落的冰堵塞了燃油交換器的接口。
調查員用各種方法控制油管周圍的環境，包括乾冰、冷燃油還有熱空氣，模擬飛機在飛行時油管所處的環境。每結束一次燃油冷卻實驗，調查員都會看看油管裡有沒有存冰，燃油溫度在零下30度時，油管裡產生的冰也很少，但這不足以堵塞燃油熱交換器的接口。調查員得知，38號航班的飛行員一直在監控飛機的燃油溫度，一直沒有低於零下30攝氏度過。
出乎意料的是，事件的突破來自燃油溫度升高，燃料中如果含有水，水就會結成冰晶。溫度降到零下20攝氏度時，燃料內的冰晶無法附著在油管內部，在零下20到零下8攝氏度時，冰晶就會形成並聚集在一起黏結在油管內部。
圖6、實驗室重現熱交換器被冰堵塞的狀況
整個劇情在事發10個月後迎來轉機，另外一架波音777在美國本土3萬9千英尺的高空遭遇了同樣的麻煩。這架飛機的發動機也沒有任何徵兆的失效了，不過這次發動機有足夠的時間恢復正常運轉，並安全降落在亞特蘭大機場。
這起事故引起了調查員的注意，這架飛機也使用了來自羅羅的發動機，調查員迅速尋找相同問題的證據。他們也確實找到了兩家飛機事故的共同之處，這架隸屬於美國達美航空的飛機從上海飛往亞特蘭大。飛機燃油的溫度也在範圍之內，不過這架飛機在日後檢驗中，也沒有發現任何電子系統和機械系統出故障的證據。
調查員發現客機燃油流量出現四次變化，其中一次流量值很高，達到每小時1萬3千磅，巧合的是達美航空的波音777客機也遭遇了同樣的過程。調查員設法複製了當時相同的條件，試圖重現飛機降落前的動作。而這樣的實驗成功率很低，在最後一批次的測試中一次，終於集齊了當時所有的客觀條件。調查員先讓冰累積了3個小時，然後增加飛機的動力需求，這使燃油交換器下方的油壓劇減，調查員迅速檢查了這個關鍵的部件，他們發現很多冰聚集在燃油交換器表面。
形成於油管深處的冰晶，因為壓力的突然增加而脫離，這極大限制了流入發動機的燃油量，調查人員有足夠證據證實事故元兇。
飛機飛越西伯利亞上空時，燃油裡的水結成了冰，零下20攝氏度時，它們開始累積在油管內部，自動駕駛儀設定飛機定速巡航，冰的累積量也逐漸增加，在臨近降落時，亂流迫使發動機提供更多動力支持，大量湧入的燃油衝出了燃料系統的冰晶。大量冰晶堆積在燃油熱交換器表面，導致了最終的事故發生。
但是，達美航空如何躲過一劫？
因為當時達美客機不是降落，而是巡航狀態，只需要讓飛機發動機進入慢車狀態數秒，飛機就會自動清除燃油熱交換器表面的積冰。
得出調查結果後，羅羅公司迅速做出改變，重新設計了燃油熱交換器，他們讓燃油熱交換器表面變得更平坦，這樣即使結冰，冰晶也會直接掉入洞中而不影響正常的燃油輸送。
雖然出事客機機齡只有6年，但由於損毀嚴重，AAIB發布的報告中已將飛機損害描述為「超出經濟維修能力」，英航發言人亦證實飛機已作報廢處理，事故客機因而成為全球首架全損報廢的波音777客機。客機在完成調查後被拆卸。
圖7、希斯羅英雄――波克爾機長
38號航班的調查過程艱辛而曲折。但也帶來了好的結果，波音更改了配備羅羅發動機的波音777的飛行手冊，將「不應在『燃油溫度低於-10°C的高空』持續飛行超過三小時」改為「不應在『燃油溫度低於-10°C的高空』持續飛行超過兩小時」。
羅羅公司也對該款引擎之熱交換器進行改良並更換，波音777能以更加安全的姿態翱翔天空。
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