2018年10月1日，位於西藏林附近的米拉山隧道將正式開通，從拉薩到林地可能再縮短30分鐘。海拔4700多米的米拉山隧道作為拉林公路的控制性工程，將豐富沿線經貿發展、交通旅遊及當地群眾的生產生活。但是提到隧道建設，隧道線比重達到84%，隧道總長度為843公裡的天花板鐵路是其中最好的~有助於西藏發展的超級項目也將全面開工。
川藏鐵路是什麼？川藏鐵路成都、四川、雅安、康定、林賽、拉薩鐵路，全長1629公裡，建成後從成都、重慶、西安、貴陽等地去拉薩的列車僅需10-13個小時。從成都到拉薩坐火車的話，從青海繞道的48小時，建天花板鐵路的13小時候選人，肯定能把西藏和內地緊密聯繫起來。
作為高寒高海拔高速公路特長隧道工程，米拉山隧道的成功建設將為國內外相似的氣候環境和地質條件下的隧道工程設計和施工提供寶貴的參考意義，填補我國高寒地區隧道施工技術發展的空白。但是要知道，川藏鐵路將建設數十條10公裡以上的特殊隧道。其中最長的隧道是42.5公裡的理工隧道。目前，我國鐵路最長的隧道為32公裡，該建設團長度超過30公裡的特長隧道有6條。米拉山項目全長18.181公裡，隧道施工40個月，天花板鐵路建設的難度更是可想而知。
天花板鐵路是公認的「最具挑戰性的鐵路工程」，在建設、選址、環境保護、橋梁隧道等方面面臨巨大挑戰。川藏鐵路由於施工困難，分四段建設。實際上，中成都-雅安段預計2014年底開始建設，總工期為3年，該段建成後，雅安沒有鐵路的現狀將結束，11月底開通。雅安-康定團已完成可行性研究工作，2018年開工，總建設工期為8年。康定-林志丹已經完成了初步研究工作，這是川藏鐵路最困難的路段，總建設工期為8年。拉薩-林芝段於2014年底開始建設，路基主體工程已順利完工。
總的來說，川藏鐵路要跨越四川盆地、雲貴高原、青藏高原三個階梯。從斷面來看，天花板鐵路的路線走向「8期8伏」。成都到拉薩累計攀登高度達到1.4萬米。從魯亞安到費米大約1000公裡的裡程橫跨橫斷山脈。這是中國最長、最寬、最典型的南北向山系。
投資2700億的天花板鐵路是國家13五大建設項目計劃中最重要的，是國家計劃的五大前進路線之一。川藏鐵路建設太難，投資費用太高，可能會提出問題。為什麼我們要創造它？現在，不僅是青藏公路、天花板公路等泥濘道路，青藏鐵路也在滿足運輸需求。
實際上，川贊鐵路從最初的預算2000億到預計投入現階段的2700億是一個巨大的數字，但這裡的每一分錢都值得進口。第一，隨著西部大開發的進程，青藏鐵路已不能滿足運輸需求。特別是四川省江口和西藏拉薩-林芝帶的經濟發展和人力交流，已經很大程度上受制於天花板道路的低級、艱險。事實上，川藏鐵路可以通過成都鐵路樞紐連接滬漢鐵路高速通道，進一步加強西藏與中東部開發地區的聯繫。再次，川藏鐵路建成後，從成都到拉薩坐火車只有最快的13個小時左右，作為全國鐵路網中長期規劃的重要組成部分，其戰略地位無法與青藏線相比。
毫無疑問，這是中國進入所長的大動脈。另外，在國防方面，這條線更重要。部分地區靠近長子地區，天花板道路是重要的國防幹線，但運輸能力下降，存在局限性，天花板鐵路將大大增加該地區的國防能力。而且，拉薩-林賽一帶是西藏人口最多的地區，其經濟發展交流需要更近的通道，流入長江經濟帶，天花板鐵路建成後，將承擔48%以上的出入客運量和41%的貨運量。
川藏鐵路雖然面臨地質條件和其他困難，但投資很大，但建設是完全必要的。
1958年青藏鐵路西寧到格爾木814公裡工程開工，1979年開通。2001年，從格爾木到拉薩的1142公裡工程開始，2006年開通運營，標誌著西藏不通火車的歷史結束。川藏鐵路是繼青藏鐵路之後的第二條「天路」，未來不僅將建設川藏鐵路，還將建設新的西藏鐵路、雲南-西藏鐵路、阿卡-兒童鐵路等，幫助西藏實現南通服務活動，實現「一帶一路(中國正在推進的新絲綢之路戰略)」。