2006年7月1日，舉世矚目的青藏鐵路全線建成通車。
青藏鐵路作為世界上海拔最高、線路最長、穿越凍土裡程最長的高原鐵路，是世界鐵路建設史上最具挑戰性的工程項目，它結束了西藏自治區沒有鐵路的歷史。
青藏鐵路卓越成就的背後，是重重艱險。
被稱為世界屋脊的青藏高原，崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山綿亙，地質構造複雜，平均海拔4000米以上，空氣稀薄，加上大面積的凍土層，頻繁爆發的地質災害，被認為是工程禁域。因為技術和經濟上的巨大困難，青藏鐵路的建設，從最初設想到決策上馬，再到全線建成經歷了一個漫長的歲月。
13年後的今天，庫叔帶各位庫友一起回顧那段艱難而光榮的歲月。
文 | 張國寶 國家發改委原副主任、國家能源局原局長
編輯 | 謝芳 瞭望智庫
本文為瞭望智庫書摘，摘編自《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》，人民出版社2018年9月出版，原標題為《世上無難事，只要肯登攀——記建設青藏鐵路的偉大決策》，原載於2006年第3期《中共黨史資料》，不代表瞭望智庫觀點。
1
艱難往事
中國民主革命先行者孫中山在《建國方略》中描繪中國發展藍圖時，曾專門提到要修建青藏鐵路，把青藏鐵路和三峽工程相提並論。
新中國成立後，解決通往西藏的交通問題在1950年和平解放西藏時就是我軍面臨的一大問題。當時解放軍以18軍為主力，從西康、雲南、青海、新疆四省區多路向西藏進軍，遇到的一個最大問題就是後勤保障問題，部隊需要的武器彈藥、糧食給養的運輸遇到很大困難。我在分管國防建設工作時聽過總後勤部關於西藏邊防道路建設的匯報，聽他們講，在1950年進軍西藏時曾發生過由於糧食給養供應不上導致一排軍人凍餓至死的事件。
按20世紀50年代初我國的國力和技術水平，沒有能力建設進藏鐵路，先後建設了康（川）藏、青藏公路，成為進藏的主要通道。當時康（川）藏公路工程建設極為艱苦，11萬戰士民工苦戰5年，費用驚人，傷亡巨大。「二呀麼二郎山，哪怕你高萬丈，解放軍鐵打的漢，誓把公路修到那西藏」成為當時廣為傳唱、富有時代特色的歌曲。
（圖為列車行駛在雪域高原的青藏鐵路上 2006年10月25日 新華社記者 覺果 攝）
青藏公路的建設比康（川）藏公路建設更曲折，更富有傳奇色彩。時任中共西藏工委組織部長兼運輸總隊政治委員的慕生忠將軍，是一位富有傳奇色彩的紅軍老戰士、置生死於度外的革命家。1953年，他率領的後勤保障部隊進軍到格爾木。這裡是崑崙山上雪水流下來形成的水泡子，蘆葦叢生，他遂令部隊駐屯下來，然後繼續向崑崙山方向探路。
據記載，當時部隊動員了2.8萬峰駱駝運送進藏物資，經過極為艱苦的行軍，到達拉薩，摸索出了現在青藏公路的走向。後經過再次派部隊蹚路確認，1954年在周恩來總理批准和彭德懷的支持下，慕生忠率隊修成了青藏公路，比康（川）藏公路還早建成了10天。青藏公路的走向，也是現在青藏鐵路的走向。因此，今天青藏鐵路建成，慕生忠將軍仍然功不可沒。
1958年，主要從軍事上和政治上考慮，經黨中央、國務院批准，鐵道兵部隊開始修建青藏鐵路。勘測工作是1957年夏由鐵道部蘭州第一勘探設計院莊心丹帶領的一個小分隊進行的。
根據記載，他們當時所走的線路是德令哈—泉吉—格爾木—崑崙山—風火山—沱沱河—雁石坪—唐古拉—安多—那曲，再沿著當雄草原，直抵拉薩，都是緊貼著青藏公路一側的山野，一個木樁一個木樁連成一線，在翻越唐古拉山之後，鐵路勘測線與公路分離，轉而進入萬裡羌塘無人區。遺憾的是，在那個年代的特殊經濟條件下，青藏鐵路修建很快因壓縮基建以及西藏局勢不穩定而停工。
（圖為2004年青藏鐵路建設者在鋪軌建設 新華社記者 覺果 攝）
1974年，青藏鐵路二次上馬。直接原因是1973年毛澤東與尼泊爾國王比蘭德拉的會晤。毛澤東談到可修一條進藏的鐵路，跨越喜馬拉雅山。20多天後，國家建委召開了關於高原、凍土和鹽湖的科研會議，隨後將上馬青藏鐵路的報告呈報國務院。1974年初，鐵十師和鐵七師上到德令哈，打開了封閉多年的德令哈到關角的隧道。但第二次上馬在經歷了3年的建設期之後波瀾又起，遇到了許多工程難題，而且在路線上發生了滇藏與青藏之爭。
1977年，鐵道兵黨委和鐵道部黨組聯名向中央遞交文件，提出《關於緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段、修建昆明至拉薩鐵路的請示報告》，1978年，又提出《關於進藏鐵路的請示報告》。這兩個報告歷數了修建青藏鐵路的困難，而以滇藏「列車通過的地方人煙較多，氣候較好，大部分公路可通，施工運營條件比較有利」等原因，建議「舍青藏，改修滇藏」。當時主持中央工作的鄧小平同志批准了停建申請，開始探索從雲南方向進藏的滇藏鐵路方案。但滇藏線立項不久，又因為國力不濟，國庫裡沒有那麼多錢，以及技術上的原因而很快被擱置終結了。這樣，歷時21年，直到1979年，青藏鐵路才建成了從西寧到格爾木段，作為青藏鐵路一期工程，1984年開始運營。
我在考察青藏鐵路時曾沿這段鐵路看到了我國海拔最高的關角隧道和穿越鹽湖的萬丈鹽橋，並曾聽介紹說當時修建關角隧道遭遇到極大困難，鐵十師死亡超過50人。以當時的國力財力，在沒有解決凍土問題的情況下，停止修建青藏鐵路是明智之舉。不過，這次在風火山上建立了凍土永久性觀測站，為後來解決這一問題立下了汗馬功勞。
2
多方籌劃
到20世紀末，我國綜合國力大大增強，工程技術水平也有了很大提高，青藏鐵路二期工程建設時機趨向成熟。1994年第三次西藏工作會議召開後，恢復進藏鐵路建設的呼聲高漲，鐵路建設的前期準備工作也加緊進行。
2000年，鐵道部長傅志寰給江澤民總書記寫信，建議恢復建設進藏鐵路，並仍推薦從格爾木進藏的青藏線方案。2000年11月10日晚11時，江澤民總書記在傅志寰部長的報告上作了長篇批示：「鎔基、錦濤、邦國、家寶同志：看到傅志寰同志轉來的一份關於修建進藏鐵路有關情況的材料，引起我的深思。這次討論『十五』計劃時，我們也談起這個問題。我到中央工作以後，一直在議論這個問題。但過去我對修建這條鐵路的綜合考慮不夠，從經濟性方面分析比較多。
現在看來，修建進藏鐵路是十分必要的，從發展旅遊，促進西藏地區與內地的經濟文化交流看也是非常有利的。建成後運行初期可能要給一些補貼，但從長遠觀點看拿出這些錢來是完全值得的。這是我們進入新世紀應該作出的一個重大決策，一個政治決策，要抓緊考慮。
從鐵道部報來的材料分析，綜合比較下來，第一個方案（指青海格爾木至西藏拉薩段鐵路建設方案——作者注）比較有利，投資少，工期短，線路不長，且較為平坦。當然對該方案尚存在的一些問題還要進一步做好研究，尤其要加強對凍土地區的工程地質應用性勘探、研究和試驗。對青藏高原鐵路的運輸、管理、維修模式也應該事先有比較完善的預案。明年要召開第四次西藏工作會議，屆時應正式宣布修建進藏鐵路，必將對包括西藏廣大幹部群眾在內的全國各族人民帶來很大的鼓舞。建議國務院抓緊認真研究一下，總的意向定下來後，責成計委、鐵道部儘快完成可行性研究，以便黨中央、國務院及時討論並作出這個戰略決策。」
（圖為青藏鐵路建設者在鋪軌建設中 2004年12月資料照片 新華社記者 覺果 攝）
朱鎔基總理11月11日即作出批示：「請國務院領導同志閱，並送各有關部門領導。請培炎同志負責，會同鐵道部、中國國際工程諮詢公司，抓緊論證，提出方案報國務院。」
雖然黨中央、國務院領導作了明確批示，但建設這樣一條難度極大的高原鐵路，投資必定很大，技術上是否可行還需要以科學的態度進行論證。時任國家計委主任曾培炎同志即指示我（當時我是負責鐵路工作的副主任）迅速行動，論證建設進藏鐵路的可行性問題。
2000年12月14日，曾培炎同志在北京鐵道大廈召開了第一次青藏鐵路項目立項報告匯報會。會議由我主持，主要聽取鐵道部蘭州第一勘察設計院冉理總工程師的匯報。該院一直在研究進藏鐵路問題，1979年停建後仍然沒有停止工作，先後比選了青藏、甘藏、川藏、滇藏多個入藏方案，但川藏、滇藏方案地形險峻，建築難度更大，橋涵更多，滇藏線還有一段是地質狀況不明的無人區。
青藏線雖然穿越青藏高原，但很多路段地勢平坦，隧道很少，最大的問題是凍土帶。很多人可能不知道，凍土帶如果在常溫融化狀況下，實際上是沼澤爛泥地，有的地方土只佔30％，水佔70％，凍土層最厚的地方達500米，只是在高寒狀態下常年處於凍結狀態。如果溫度升高，或地層受到擾動，凍土融化，則鐵路建設和運行將難以進行。
（圖為青藏鐵路在施工建設中 2005年5月15日 新華社記者 覺果 攝）
為了攻克凍土難關，中科院蘭州凍土研究所開展了長期的科研工作。鐵道部第一勘探設計研究院在海拔4900米高的風火山建了一段試驗線路，進行了長達20多年的觀察。會議統一了思想，多種入藏方案比較仍首推從格爾木方向入藏的青藏線。這條線路只有在崑崙山越嶺地段和快到拉薩的羊八井有一組隧道群，在進入拉薩時有一個柳梧隧道。後來在拉薩的青藏鐵路開工典禮就是在這個隧道口進行的。但這些隧道都不長，除海拔高外，建設難度不大。會議還就投資估算、運量預測、高原衛生保障、環境保護、通電、道路等事項進行了研究。
2001年2月7日，國務院召開第93次總理辦公會，審議青藏鐵路項目建議書，由我代表國家計委進行匯報。根據鐵道部長期論證的意見，並綜合各個方面的利弊因素，我們建議確定從格爾木翻越崑崙山、唐古拉山、念青唐古拉山的進藏鐵路路線。由於這條路徑橋隧不多，靜態投資概算估計194億元，比想像得少，按我國已有的國力，完全有能力建設青藏鐵路。為了讓國務院領導對青藏鐵路沿線的地形地貌有個直觀的了解，我們準備了12分鐘的多媒體動畫，模擬青藏鐵路全線的狀況，並配以「走進西藏」樂曲，使匯報不至於枯燥。
國務院一致同意青藏鐵路項目立項，並成立青藏鐵路建設領導小組，由曾培炎同志任組長，成員包括國家計委、鐵道部、交通部、國土資源部、環保總局、衛生部、國家電網公司、中科院等單位。青藏鐵路的各項準備工作從此正式啟動，以鐵道部蘭州第一勘探設計研究院為主的上千名工程技術人員進入青藏鐵路沿線加快勘探設計。
3
960公裡的考察
2001年6月，青藏鐵路建設的各項準備工作已經就緒，計劃在7月1日開工。6月3日，由鐵道部長傅志寰和我帶隊，從西寧出發沿青藏鐵路全線做最後一次檢查。從西寧到格爾木的既有鐵路受當時築路條件的限制，標準不高，車速緩慢，當時我們就議定，隨著青藏鐵路建設，必須相應改造這段鐵路。到達格爾木後，確定青藏鐵路開工儀式地點。
（圖為2004年青藏鐵路在架橋施工中 新華社記者 覺果 攝）
當時有兩種方案：一是在格爾木火車站舉行；二是在格爾木南山口現有鐵路終端，也就是青藏鐵路的真正起點舉行開工典禮。南山口海拔3080米，風大，前方是巍巍崑崙。大家都贊成第二種方案。6月3日凌晨4點，我們組織了40輛吉普向拉薩進發。從南山口向崑崙山，一路沿崑崙河（也稱格爾木河）谷上行，約90公裡，到達了海拔4776米的崑崙山越嶺山口。此時雖是6月，雪花飄飄，寒風朔朔，經幡搖動，從此開始了長達960公里海拔在4000米以上的徵程，也進入了從崑崙山到安多的長達550公裡的凍土地帶。
我們一路沿青藏公路前行，公路兩側是星星點點的大小水泡子。這些都是當年建築青藏公路時取土形成的凹坑。由於受到擾動，凍土出現融化，並逐漸擴大，形成了一個個大大小小的凍融湖。因此，建築青藏鐵路必須吸取這一教訓，形成了避免在鐵路兩側取土，選線儘量靠山的高處，並以橋代路的築路原則。
過了崑崙山後大約有一兩個小時的路程，兩側似乎是一馬平川的大平原，看不到有山巒起伏，除凍土因素外，築路條件如同平原。車到不凍泉、五道梁，走在青藏公路上雖都是柏油路面，但路面凸凹不平，如同搓板，時而穹起，時而凹陷，這就是凍害。
同時青藏公路上的橋涵承重力極差，今後經不起重達40—50噸的鐵路橋梁運輸，因此下決心必須對現有青藏公路進行整治，保障鐵路建設運輸。在崑崙山到唐古拉山的一路上我們經歷了暴雨、雪花和豔陽高照的燦爛晴天，真可謂「一山看四景，百裡不同天」。
（圖為2001年6月，張國寶在長江源頭沱沱河考察）
此行一路，跨過楚瑪爾河、長江源頭沱沱河、通天河、可可西裡無人區。沱沱河川流縱橫，冰雪覆蓋，這裡有江澤民總書記題詞的「長江源」石碑。到達唐古拉山，也是青藏鐵路的制高點，海拔5072米。這一段鐵路將離開公路沿線，繞行100多公裡，是青藏線建設的最艱難的路段。
到達安多，進入西藏境內，也進入了羌塘草原，這裡海拔依然在4000米以上，是著名的藏北草原，牛羊星星點點出沒於草原上，藍天白雲，一片詩情畫意。過了安多，凍土帶也結束了，築路不存在什麼困難。鐵路再次離開青藏公路，經過被稱為聖湖的措那湖。過了那曲——我執意不在那曲住宿，因這裡海拔仍在4500米以上，很多人夜裡有高原反應，車隊在黑暗中到達羊八井隧道群，只能點起篝火，觀看隧道位置，這裡離拉薩只有90多公裡了。
第二天，我們開始考察進入拉薩市的鐵路線路和拉薩火車站站址。拉薩火車站選在布達拉宮的背面，隔拉薩河與布達拉宮隔河相望，風景煞是壯麗。在拉薩河上築起的鐵路橋今天已是拉薩市的一景。拉薩火車站站址是拉薩河邊難得的一片平地，當時還種著莊稼，6月正值麥苗兒青、菜花兒黃的季節，一片田園風光。
在進入拉薩的線路上，鐵道部與西藏自治區政府產生了分歧，所以考察的重點是確定進入拉薩的線路。我們經考察後建議，最後在西藏自治區黨委書記郭金龍同志的拍板下，還是採用了鐵道部的方案，這也考慮了今後鐵路向日喀則方向延伸時線路比較平順。進入拉薩火車站前最後一座隧道叫柳梧隧道，這裡成了青藏鐵路在拉薩開工典禮的所在地。
4
「世上無難事，只要肯登攀」
2001年6月29日，舉世矚目的青藏鐵路終於在格爾木南山口和拉薩兩地同時舉行，我隨時任國務院副總理吳邦國同志參加了拉薩的開工典禮。
五年過去了，為解決青藏鐵路二期工程建設面臨的世界性三大難題，即多年凍土、生態環保、高寒缺氧的問題，各部門通力合作，做了大量的工作。
針對凍土問題，中國科學家採取了在施工中採用片石通風路基、片石護道、通風管路基、鋪設保溫板和熱管等多項對提高凍土路基穩定性有明顯效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的凍土地區，施工單位還實施了以橋代路工程，將橋基修在地下百多米深的永久凍土層上，地面上則架起了長達數公裡乃至最長近12公裡的大橋作為鐵路路基。
為保護沿線生態環境，青藏鐵路在中國國內第一次使用了全線環保監理制度。對於穿越可可西裡等自然保護區的鐵路線，在工程設計中儘可能地採取了繞避的方案。同時，根據沿線野生動物的生活習性、遷徙規律等，青藏鐵路還在格爾木至唐古拉山一帶設置了25條野生動物通道，並適當調整施工及取土的地點和時間，以保障野生動物的正常生活、遷徙和繁衍。
為了解決施工人員高原缺氧的問題，青藏鐵路各參建單位採取了多種手段，包括配發氧氣袋、氧氣瓶，建立制氧站，配置高壓氧艙等等。此外，為配合青藏鐵路建設，我們還做了大量的配套工作，包括整修青藏公路，從青海、西藏兩側架通輸電線路等等。
（圖為一列火車行駛在青海省海西蒙古族藏族自治州德令哈市境內的青藏鐵路線上。2018年6月28日 新華社記者 張宏祥攝）
為保證青藏鐵路的正常建設、運營，國家在財政上也給了青藏鐵路特殊優惠政策。青藏鐵路的工程投資約為330億元，其中有75％是國家財政預算內資金，其餘25％是鐵路建設基金，沒有向銀行貸款一分錢。國家還規定，在青藏鐵路建設、運營期間，免徵各項稅費，免繳鐵路建設基金，並且可以實行特殊運價。
青藏鐵路建設期間，中央領導同志一直非常關注。胡錦濤總書記曾就施工人員的身體健康問題，專門做過一個批示，強調青藏鐵路建設要以人為本，要給施工人員增加營養，但不要直接發錢，而是要切實提高夥食標準，讓他們真正吃到嘴裡。
現在雄偉的青藏鐵路已橫亙於青藏高原，幾代人的夙願已化為宏偉現實，千千萬萬築路大軍頂風冒雪奮戰於高原之上，創造了工程奇蹟和人間偉業。我不禁要感慨高吟毛主席豪邁的詩句：「世上無難事，只要肯登攀。」
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庫叔薦書
《篳路藍縷——世紀工程決策建設記述》
人民出版社
本書收錄了張國寶親歷的一些
被稱為世紀工程的重大工程項目的決策建設情況，
並配插許多珍貴歷史照片，
從一個重要側面翔實記錄和反映了中國輝煌的建設成就。
總監製：蘇會志
監製：夏宇
責編：戴麗麗 李逸博