【文/ 科工力量專欄作者 餘鵬鯤】
根據四川在線的報導，10月12日四川省人民政府與中國鐵路總公司在成都籤署《關於推進四川鐵路建設的會談紀要》。在這次會談中，四川省政府與鐵路總公司就加快四川高速鐵路建設、打通南向出海大通道、推動四川加快融入全國高鐵網絡以及共同做好川藏鐵路建設有關準備工作等交換意見，並達成很多共識。
四川政府與鐵路總公司籤署《關於推進四川鐵路建設的會談紀要》
值得注意的是，就在同一天川藏鐵路雅安至林芝的四個項目也在中國鐵路投資有限公司官網上開始招標。這些跡象說明，作為國家十三五規劃中重要工程項目的川藏鐵路建設已逐漸進入到深水區。
中國鐵路投資有限公司官網上發布的招標信息
川藏鐵路的通車無疑將大大有利於西藏的發展和建設，同時很多人也有這樣的疑問：隨著西藏解放後持續數十年的建設，內地與西藏之間的人員和物資運輸都有了相應的渠道，那為何還要耗資2700億和很多年時間去修建這樣一條鐵路呢？之前不是已經有一條青藏鐵路了麼？
青藏鐵路的輝煌和局限
連接青海西寧到拉薩的青藏鐵路項目分為兩期：第一期工程從1958年開工建設到1984年完工，雖然遇到了很多問題，但同時也積累了在高原凍土地區修建鐵路的寶貴經驗，並發現了許多值得研究的困難和問題。
在充分汲取一期工程寶貴經驗並且克服了過去發現的困難的基礎上，青藏鐵路二期工程於2001年正式開工，並於2006年建成通車。青藏鐵路二期工程的通車震驚了世界，中國鐵路人只用了5年時間和很少的資金就完成了歐洲發達國家預計需要幾十年才能完成的高原凍土鐵路。同時也沒有一個建設者因為高原反應而犧牲，體現了中國鐵路建設的高效、節約和安全。
青藏鐵路開通之後，西藏的經濟發生翻天覆地的大變化。僅以GDP增速而言，近年來西藏就多年保持在全國前3。雖然西藏的GDP增速這麼快的影響因素是多種多樣的，青藏鐵路的修建無疑起到了關鍵性的作用。
青藏鐵路通車十年來的GDP增速和全國排名
當然我們也要看到，青藏鐵路的開工主要是因為50年代迫切的國防需要，其線路選擇與技術水平受歷史影響很大。
1958年青藏鐵路開工時，國內剛完成三大改造不久，鐵路建設處於起步期，而對於如何在深厚凍土上修築鐵路更是毫無經驗。艱難險峻的工程條件和十萬火急的國防要求決定了青藏鐵路主要解決的是有無問題。而2001年修建青藏鐵路二期工程時，鐵路建設者們雖然儘可能的想方法提高新修線路的服務水平，但是很多的技術規格還是與之前的保持一致。
因此，2006年青藏鐵路開通時還只是一條單線鐵路，許多路段的時速只有100公裡每小時。單線鐵路與多線鐵路的運輸能力相比，可不只是1/N這麼簡單。單向行駛的列車在遇到對頭車時，必須提前駛入專門的岔路進行避讓浪費大量的時間。而後續的單行車輛不僅要與前車留出更長的間隔，而且必須依次避讓開來的對頭車。
當時採取單行線的方案也是考慮到造價和西藏人口不算多且出行壓力不算大的一種折衷。不過很快去西藏旅遊的人流和日益增長的物資運輸需要就對這條鐵路提出了更高的要求。
在這個過程中，中國的鐵路部門一直努力的提升青藏鐵路的運輸能力。
就在鐵路建成一年之後，青藏鐵路西格段開始了複線建設。2011年該段複線建設完工並實現了電氣化的運營。
2010年起，青藏鐵路換軌工程正式啟動，到2016年10月鐵路上鋪設的有縫的傳統鋼軌正式完全被無縫鋼軌所取代。
也是在2016年青藏鐵路格拉段擴能改造工程正式開工，今年8月30日該工程的主體工程順利完成，從此青藏鐵路的絕大多數路段運營時速到達140公裡每小時以上。
這些工程都是在不影響青藏鐵路運行的情況下完成的，可以說是非常偉大的創舉。同時這些措施遇到的艱難也說明，青藏鐵路繼續挖掘運輸能力的潛力已經不大了，開發新的入藏之路已經勢在必行。