在厲行節約的風氣下，部分國內航空公司開始取消票價昂貴的頭等艙，可有誰會想到，原本票價便宜的地鐵卻開始增設了商務艙，不擁擠，有雅座，還有「藍天白雲」相伴，就是票價略高，是普通車廂的3倍。
花三倍的價格坐地鐵商務座，你願意嗎？
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據媒體報導，今年6月28日，承接機場線和廣深城際軌道線路雙重任務的深圳地鐵11號線通車。在全部8節編組的車廂中，除了6節普通車廂外，還另外設置了2節商務車廂，票價為普通地鐵票價三倍左右。深圳地鐵集團的解釋是，設置商務車廂，為了在提高運載能力的同時，提升長距離乘車的舒適性。
從網上曝光的圖片看出，地鐵商務座與動車有些相似，安排了兩兩相對的紅色沙發軟座，中間還有寬敞的過道。座位底部還留有放置行李的空間，車廂頂部甚至安裝的頂燈還模擬出一片「藍天白雲」，地面則是藍色地板。
雖然地鐵商務艙也才剛「滿月」，就有人直指不公平，稱普通艙摩肩接踵，商務艙卻寥寥數人，冰火兩重天。深圳地鐵趕緊出來闢謠：「有的時候商務車廂乘客確實不多，但是到了周末，也是爆滿的。」
但是，經過一番查閱，有媒體記者發現，地鐵商務艙絕非深圳首創，國內外不少地鐵都設置過專用車廂。比如，香港地鐵還有「頭等艙」，頭等車廂僅存在於來往羅湖和紅磡的東鐵線上，票價比普通車廂的票價貴一倍，未購買車票進入頭等艙還需繳納500元港幣罰款。而日本東京，早在2004年起，就在包括地鐵在內的公共運輸工具上，設置了上下班高峰期的「女性車廂」，原則上供女性乘用的車廂。
不少媒體還將上海的磁懸浮列車做比較，同樣是從龍陽路站通往浦東國際機場，乘坐地鐵大約需要1小時，票價約6元，而磁懸浮列車僅需7分鐘左右，票價為50元。磁懸浮車廂環境布局與深圳地鐵商務艙類似。
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「有時帶著大行李又帶著小孩子去機場，如果擠在普通車廂，人多擁擠不說，還要擔心口袋的錢包和手機，又要照看小孩子。」有深圳市民在接受採訪時表示，過去前往機場，自己一般是打車出行。相比之下，選擇地鐵商務車廂不僅省錢，還避免了市區道路擁堵，在時間上更好控制。
這與深圳地鐵考慮的初衷相吻合，由於地鐵11號線同時身兼深圳「機場線」的功能，在出行中選擇商務車廂的，不少是攜帶大量行李，準備登機的市民。
「只加一兩節車廂或幾趟裡面有一趟，這樣挺好的，要是真的很累而地鐵又很方便的時候，自己在路上能踏踏實實歇一會，我也願意花這個錢。」網友「白灰灰holiday」觀點代表了多數支持者的意見，還有市民認為，機場線就應該增設商務艙，「我要帶孩子一定選擇這種，免去沒人讓座的尷尬，如果帶著行李，也免去受人嫌棄的尷尬。」
根據《中國新聞周刊》的投票結果顯示，56%的網友支持地鐵設計商務艙，還有71%的網友表示在尖峰時段，願意花多錢乘坐商務艙。而央廣網報導也聲稱，支持者佔五成，比反對者呼聲更高。有網友注意到，深圳地鐵的商務艙是在原先六節車廂的基礎上單獨加的兩節車廂，並未影響原本地鐵運能，只是增加了附加值，「市場經濟需要創新，我們也應該鼓勵創新。」
「原本花三倍票價可買個鬆快，撤了商務艙，無非是一車人一起擠。以這種絕對平均主義手段解決市場經濟問題，顯然是不對的。」《深圳晚報》評論指出，設置商務艙，豐富乘客選擇，是件好事。地鐵公司有盈利需求，在承擔公共運輸任務同時，也應滿足市場需求。就像城市裡有公交，也會有計程車和網約車，滿足不同需求，對於地鐵公司而言，商務艙可以有，但其管理配置，有必要變得更加機動靈活。
「有個規律人們也不應忽略：貴的餐廳肯定比大排檔人少。商務艙空置率高、座位多，本身就是它的賣點。」評論認為，商務艙的存在是有市場意義的。
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雖然網絡上支持者眾多，但就媒體評論看來，似乎批評的聲音更多一些。
社會學家胡小武明確表示，作為城市公共運輸的組成部分，地鐵上設置「雅座」，顯得並不合適。深圳地鐵集團作為一家國企，其行為邏輯應該突出「服務性」，而非「市場性」，深圳地鐵此舉，有捨本逐末的感覺。
媒體人廖保平同樣聚焦在國企身份上，深圳地鐵拿著政府的財政補貼，對公共性質的服務，不可能完全市場化，甚至一定程度的市場化也要接受公平的拷問。「公共性質物品或服務，應該向最不利者傾斜方為公正，比如向老弱病殘孕傾斜，必要時候提供特殊對待，比如設立簡便的母嬰車廂等。」深圳地鐵將十分緊缺的公共物品按市場來分配，高價者得，表面上看，是給乘客自由選擇，花更多的錢買更好的服務，貌似沒有什麼不對，其實已經偏離了地鐵的公益性，是地鐵公司太過赤裸裸的利益至上行為。
有媒體還將地鐵商務艙與公立醫院「特需病房」做比較，市場化的「特需病房」能否與公益性的公立醫院兼容也曾引起過較大的爭議，最終，反對公立醫院設置「特需病房」的意見佔了上風，公立醫院分期分批取消「特需病房」，被確定為公立醫院改革的一項重要內容。
「開通地鐵的初衷是緩解地面交通壓力，而並不是刻意提高乘車舒適度。追求舒適完全可以乘坐網約車或者自駕車。個性化的需求應該交給個性化的服務提供商，地鐵是大眾交通工具，還是應該先滿足大眾化需求。」評論員丁慎毅認為，此舉偏離了市場經濟運行的軌道，形成事實上的「脫軌」。
他還建議，深圳方面堅持地鐵設商務艙，那麼，商務艙賺的這部分錢應該及時透明公布帳務，並把這部分錢用到普通乘客身上。這或許還能算一個補救措施。
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其實，關於深圳地鐵將設商務艙的討論，早在2012年就已經開始了。
《半島都市報》的文章指出，時任深圳市政府副秘書長、軌道交通建設辦公室主任趙鵬林就曾透露,深圳地鐵未來的方向將分等級,比如特設行李架車廂和買雙倍票可有座位的「VIP車廂」等,以滿足不同層次人士的需求，方法是另外加掛兩節車廂。此番言論傳出,引發不少批評聲。隨後被官方闢謠。
可惜，「被闢謠」的果然成真了。評論員潘洪其就質問：「當初政府透露將增設這種服務之時，輿論為何沒有特別關注並展開討論？是由於輿論對此不夠敏感，還是由於政府為避免引起爭議，有意低調決策、關門決策，公眾未能獲得充分知情、討論和監督的機會呢？」
他說，在輿論爭議之下，深圳地鐵最終會不會取消商務艙，目前還不大好判斷。引發爭議不是壞事，爭議可以將問題拿到檯面上來，經過充分展示、辨析、討論和博弈，有利於形成民主、科學、均衡的公共決策。
「深圳地鐵設商務艙引發的爭議雖然來得太遲，但有爭議總比鴉雀無聲的沉默好。」他希望，政府機關應當汲取深圳地鐵設商務艙「爭議太遲」的教訓，把民主參與、科學研討、公共博弈設定為公共決策的法定程序，保證公共決策最大限度符合公共利益。
《深圳晚報》也建議，商務艙不論是去是留，都應以充分的市場調研、綜合考慮為前提。如果要留，就有必要設法提高利用率，如需求量小的時候，減少商務艙節數；需求量較大時，再恢復兩節商務艙，甚至還可增加。
（題圖來源：視覺中國 圖片編輯：蘇唯 編輯郵箱：rock.roll@163.com）