亞洲最大的航空公司開始破產重組。2月19日，日本航空株式會社（下稱「日航」，股票代碼：Tokyo9205）的最後一個交易日，每股價格僅為1日元。2月20日，日航正式從東京、名古屋、大阪等三個交易所摘牌退市。於1951年創建、1961年上市的日航暫時告別資本舞臺。
實際上，過去九年裡，日航曾三次接受日本政府注資，卻無法改變虧損局面。申請破產時，日航及下屬兩家子公司負債總額為2.32萬億日元（約為1670億元人民幣）。
這家年過半百的航空公司陷入危機值得深思，主要原因包括員工成本過高、受日本政府干涉經營虧損機場、關聯交易併購等。而一場由日本政府發起的，重振日航的計劃也在積極推進中。
成本居高不下
日本企業研究院院長陳言向《第一財經日報》分析說：「日航破產的主要原因是集團飛行員、職員的工資過高，更在福利待遇包括退休金、醫療保險等方面給予優惠，由此導致日航人工費用過高。」
例如，日航飛行員的平均年薪為1834萬日元，地面職員為676萬日元，客室乘務員為589萬日元。日本另一家航空公司「藍天之星」飛行員的平均年薪為638萬日元，地面職員為372萬日元，客室乘務員為273萬日元。
由此算出，日航地面職員的收入幾乎是「藍天之星」的1.8倍，飛行員收入為「藍天之星」的2.8倍，客室乘務員收入為「藍天之星」的2.2倍。
養老金也使日航成本居高不下，有8000多名退休者享受著高額年金。截至2009年3月，日航的養老金缺口高達3300億日元。
「從上世紀90年代起日本發生泡沫經濟，日航拒絕公司體制改革，種種弊端逐漸顯現，加速了其破產。曾受日本政府扶持的日航，也因政府干涉而走向危機。」陳言透露。
由於日航曾一度受日本前執政黨——自民黨的扶持，成為其拉動就業的政策工具。日本的政治家為了拉攏地方選票，肆意建造地方機場，然後半強制性地要求日航開闢新航線，由於新航線客座率較低，給日航造成了巨大損失。
「日本的國土面積僅相當中國的一個省，但卻擁有上百家機場。每個機場建成後，日本政府就會讓航空公司特別是日航開設航線。而日本有幾十家機場客流量較低，強制飛行不盈利的機場導致虧損加劇。」陳言表示。
關聯交易
關聯交易也被認為是導致日航破產危機的原因之一。
據不完全統計，日航集團下屬公司及關聯公司有380多家，日航各公司間的交易額佔集團所有交易額的67%。上述公司之間交易需支付稅費，導致成本過高，且同質化經營嚴重。
接受本報採訪時，中國現代國際關係研究院日本研究所劉軍紅表示：「這種關聯交易如同多米諾骨牌效應，導致日航內部一榮俱榮、一損俱損。」
日航的產業版圖極廣，除了航空主營業務，還包括飛機維修服務、酒店、金融、豪華車隊、信息、油料、旅遊、文化出版等領域。
一位日航內部人士向本報透露：「我們也沒想到，日航旗下擁有如此複雜的股權關係，以及眾多的關聯企業。」
由同業併購產生的關聯交易，包括私有化，導致日航經營雪上加霜。
日航最初為一家私營公司，1953年，轉化為日本的國有公司。1954年2月，日航開闢了美國航線，成為一家國際性航空公司。1986年，伴隨著《日本航空股份制公司法》頒布，日航開始進行民營化改革。1987年，日航脫離日本政府，再次民營化。
2002年，日航併購了日本第三大航空公司——日本佳速航空，成立了新的日航集團，此舉並未扭轉日航經營業績的不佳局面。
在與日本全日空航空以及日本民營航空競爭中，這艘依賴日本政府的「航空母艦」顯得力不從心。
外部關聯交易，也使得持有日航股票的股東、金融機構蒙受了不小損失。截至2009年9月底，日航股東數約為46萬人。其中主要是希望獲得股東優惠券的個人投資者。
日本首相鳩山由紀夫曾經表示，股東原則上應承擔日本航空重組的風險。
在日航發布重組計劃前，有六家日本商社購買了50億到200億日元（約為3.7億到15億元人民幣）的日航優先股。包括常陽銀行、清水銀行、山梨中央銀行、信金中央金庫、三井生命保險公司都表示過，擔心發生收不回貸款或延遲收回的風險。
其中三井生命的貸款金額為80億日元，其中有66億日元被要求放棄債權。信金中央金庫也向日航及其子公司共貸款254億日元，其中未擔保的100億日元將計提壞帳準備金。美國穆迪投資者服務公司認為，上述商社共需計提600億到700億日元減值損失。
日航原社長西松遙在東京記者招待會上，表示「給各位股東、金融機構及相關人士帶來的麻煩，深表歉意。」
除了股東、金融機構，日航繁重的債務也被轉嫁給日本國民。據悉，日航通過法律程序重整使債務削減後，日本國民負擔的損失額將為440億日元（約為33億元人民幣）
內外重整
由日航、日本政府、日本企業再生支援機構發起的拯救運動在積極推進。
2月22日，日航總部人士向本報透露，日航已向日本國土交通省提出申請，從4月1日起，將增加徵收國際航線票價的燃油附加費。
鑑於目前燃油價格由78.04美元/桶，提高為84.66美元/桶。例如日本往返中國內地、臺灣、香港的航線，日航計劃將在日本之外銷售的國際票價，其燃油附加費由目前的15美元，在4月1日之後提高為26美元。
為解決員工高成本等問題，日航還和工會組織達成了協議，擬實施減薪政策，將員工薪酬削減5%。從2010年4月開始的一個財年內，取消所有分紅。日航希望通過上述減薪措施，使公司年人力資源成本下降300億日元（約為3.328億美元）。
日本政府也宣布，2010年將由旗下的企業再生支援機構出資3000億日元拯救日航。企業再生支援機構提出，未得到擔保保障的金融機關一律削減83%的債權，放棄總額高達3585億日元的債務。
在重整日航計劃中，日本主要債權銀行均承擔著主要責任。日本政策投資銀行和企業再生支援機構通過協商，為日航設定了6000億日元（約為446億元人民幣）的貸款額度。
此前，日航的三大交易銀行，三井住友銀行、三菱東京日聯銀行、瑞穗實業銀行曾主張，採用自主清理方式進行重整，但考慮到對日航經營而言，企業再生支援機構的出資和貸款非常必要，因此接受了日本政府通過法律程序重整日航的建議。
根據日航重整計劃，未來三年內將在日本政府支持下完成重組和「瘦身」，包括把現有的上百家子公司縮減為未來的57家，集團員工減少30%，最終裁減為15700人。