近期空難頻發，繼4月15日國航客機韓國墜毀後，5月7日北航客機大連失事，5月25日華航飛機又發生海上空難。這一系列的空難發生之後，許多乘客在訂票時先要打聽飛機的機型和詳細資料，不少人患上了「MD—82恐懼症」——訂票先問機型，麥道不要。
據某媒體報導，華航空難發生後，華航公司的售票廳裡也出現了「門前冷落鞍馬稀」的尷尬局面。這飛機還能坐嗎？帶著這些疑問，記者走訪了從事航空安全研究的專家學者和航空運營的業內人士，得到的答案是：飛機依然是安全係數最高的交通工具，你大可以放心乘坐。
如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難——事故發生機率很小航空業是高科技、高投入、高風險的「三高」行業，從技術要求到管理，都保障了它的安全性是優於其它交通工具的。有關數據顯示：2001年，全世界共發生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。但是，去年全國共發生道路交通事故760327起，死亡106367人。全國共發生水上交通事故644起，死亡和失蹤490人。2001年全國平均每天因交通事故死亡的人數就已達300人。
在採訪中，中國民航學院安全科學研究所的所長孫瑞山告訴記者，坐飛機出行的安全係數還是遠遠高於乘坐火車、汽車等交通工具的。按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。因為人外出旅行的目的很明確，那就是要從出發地到達目的地，所以關於安全的數據度量問題上，用路程比用時間更合適、更科學。以路程為標準的安全度量單位就是平均每飛行1000公裡死亡的人數，自上個世紀70年代中期以後，航空中的這個數字就遠遠低於鐵路和公路，飛機每飛行1000公裡死亡的人數大約為0.05個，事故率是非常低的。
飛機起飛前有三關：考慮氣候因素、逐項檢查維護、移交機組人員上百項飛行前檢查在中國民航學院多年從事機務教學和研究的杜洪增教授說，飛機起飛前，要經過大大小小上百項的檢查，它的檢修和維護程序要比其他的交通工具更嚴格，檢修都是在有關適航規定下做的，從根本上保障了飛機的安全飛行。
他說，飛機在起飛前有三道關，以確保飛機的各設備運行正常，保障航行安全。第一道關是要綜合考慮氣候等因素，看預飛航路的狀況是否適合飛機飛行，如各條件均滿足，籤派員將籤發該次航班的準飛證；第二道關是維修的機務人員按照單子上的項目逐項對飛機進行檢查和維護，檢查完畢，對各項指標均達到標準的飛機予以籤字；為了確保萬無一失，機務人員檢查過的飛機，還要移交機組人員檢查，這是第三道關。飛機檢查合格後，機長籤字，這才算闖過了起飛前維護和維修的三道關。
據介紹，按照有關管理規定，飛機的檢查包括飛行前的檢查、飛行後的例行檢查、每周一次的檢修和維護以及以下的三個等級檢查：飛機飛行一個半月，累計飛行時間達到約1400小時，就進入A級檢查；飛行時間達到3700個小時，飛機要進入C級檢查；飛行達到15000個小時，飛機要進入D級檢查，即大檢程序，大檢一般要把飛機送往大修廠進行大拆大卸式的全面檢查。飛機的檢查和維護關乎飛行安全，這是一項非常慎重和細緻的工作。每次飛機起飛前，僅一個起落架，機組就要進行5個部分40多個項目的安全檢查。而機組檢查只是系列檢查中的一個環節，在這之前，機務部門還要對飛機進行嚴格的檢查，僅飛機外部就要進行6個區域、28個大項目和上百個小項目的安全檢查，至於飛機內部設備，檢查的內容就更多了。
飛行員必須飛夠4000小時後才有機會參加升機長的考核——什麼人才能當機長國家公安部的一項調查顯示：道路交通事故，尤其是公路交通事故的頻發，絕大多數是由於駕駛員造成的。國航天津分公司的一位負責人認為，乘機出行的安全係數高於道路交通工具，一定程度上與飛機駕駛員的高素質是分不開的。
飛行員必須飛夠4000小時後才有機會參加升機長的考核。在這方面，我國現行的標準和美國是一樣的。從一個高中畢業生到機長，需要經過一個嚴格而複雜的流程。
按我國的規定，通常情況下，一名飛行員必須在飛機上飛夠4000個小時後才有機會參加升機長的考核，但並不是每一位飛行員只要飛夠4000個小時就能夠升任機長了。當上機長後，每年還要定期接受有關緊急情況的處理能力考核。利用飛行模擬系統來加強訓練，保證飛行員當面對「風切變」等自然環境造成的緊急情況時，也臨危不俱，有很快很強的應變能力。
同時，航班機組人員的組合也要精心調配到最佳狀態。機組人員在上機的前一天要作好飛行準備工作，根據第二天的氣象狀況召集會議，對於飛行中可能遇到的一系列緊急情況進行研究，並制定相應的應急措施，以保障飛行萬無一失。飛行前要對飛行員的身體狀況進行檢查，睡眠不好的不能飛，家裡出了事情緒不好的不能飛，血壓不對的不能飛，心跳不正常的不能飛等等。
飛機都採用了兩套作業系統，「雙保險」增大了其安全係數——作業系統的「雙保險」談到航空安全問題，從事了多年有關航空運輸經濟研究的中國民航學院運輸經濟研究所副所長都業富教授說，我國的航空業從技術和管理上是可以保障飛機安全飛行的。就飛機自身而言，隨著科學的發展，從設計到生產工藝，技術越來越先進，在原來的基礎上飛機的安全速度、越障能力等都大大提高，飛機的安全飛行係數也越來越高。
目前，民航用的飛機都採用了兩套作業系統，主要的設備，如發動機、儀表等都是雙套的，這樣的「雙保險」，增大了其安全係數。如果在空中有一臺發動機忽然熄火或者有儀器忽然失靈等問題發生，飛行安全也不會受到影響，不會導致事故發生。
從乘客購買機票到登機的安檢，從飛機的例行檢修到定期維護，從業人員的高素質到高科技在航空領域的應用……每一個環節都嚴格把安全這一重要因素放在首位。在這裡，都教授舉了一個例子：旅客在經過安檢口進入隔離候機廳後，乘客的行李開始進入託運程序。在飛機將要起飛的最後時刻，如果發現有乘客沒有登機，飛機就不能起飛，有關工作人員要立即從眾多託運的行李中著手查找這位旅客託運的行李，找到後要非常仔細地對行李中的物品進行全面的再檢查，以防止其在託運的行李中夾帶危險品，對航班的飛行安全和乘客的生命構成威脅。
因此，飛機這種交通工具具有很高的安全係數。有關專家認為，目前，人們對於乘機的恐懼主要是受近期空難的影響，心理壓力過大才產生恐懼，其實大可不必，種種數據和分析表明，乘坐飛機出行還是最安全的。空難是人為因素？——中國民航學院專家分析空難原因
空難發生的原因有：人為因素、環境因素、飛機質量因素以及軍事破壞、恐怖劫機等。專家通過有關資料分析認為，人為因素佔到80.5%，機組因素佔其中的62%，操作因素佔15%，維修因素佔3.5%。環境因素是佔據第二位的「飛行殺手」，惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低雲等都是影響飛機安全的重要因素。飛機結構和機械故障也是造成空難的另一重要因素。
談到空難的原因，許多專家都認為，經過多年的技術改進，目前，飛機從設計生產的結構穩定性和所用原材料的耐疲勞程度、強度等方面都已經達到一定指標，完全能過安全關。如果飛機維護和維修的每道程序都能做到位，飛機的機械事故是可以避免的。通過氣象預報信息，可以避免自然氣候對飛行產生的不利影響。例如，可以在不適合飛行的天氣停飛，或採取繞飛，躲過氣象狀況複雜的航線，避免飛行事故的發生。也就是說環境因素、飛機質量因素和機械故障因素造成的空難是完全可以避免的。
在談到空難原因時，中國民航學院空中交通管理學院的楊副院長講了這樣一個例子：印度上空曾發生兩架民航客機相撞事故。負責地面指揮的管制員得知兩架飛機將在上空同一區域相遇時，當即通過無線電通知空中的一架飛機調整航道以避免兩機相撞，但是由於沒有使用規範的專業通訊用語，且當時無線電通訊的信號受到幹擾，飛行員誤以為自己已經聽明白了，沒有再次核實，仍舊按照原來的高度飛行，結果致使兩架飛機空中相撞，機上的機組人員和乘客全部遇難。
楊院長說，嚴重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數是由於不安全因素與飛行中出現的偶然情況相結合才導致飛機事故的發生。事故徵候若單獨存在時不是致命的，但如果同時出現就很有可能釀成悲劇。安全檢查空防必需
為了保障飛機的安全，杜絕乘客將危險品帶上飛機，不給恐怖分子留下可乘之機，各機場在旅客登機前都要進行嚴格的安全檢查。日前，記者從天津機場安檢部門了解到有關安檢的嚴格程序：首先，乘客要在安檢口交驗機票、登記牌以及身份證、護照或軍官證等有效身份證件，檢查員核實後蓋章；接著旅客將接受隨身攜帶物品和行李的檢查，X光安檢設備將查出禁帶危險品；若無禁帶物品，旅客進行登記辦理行李託運手續，進入隔離候機廳等候登機。登機時，還要檢查旅客的登機牌有沒有加蓋安檢章。
根據《航空條例》的規定，安檢中禁止旅客攜帶的物品包括：槍枝、彈藥、利器、毒品、易燃易爆物品、放射性物品和腐蝕性物品等。同時，一些生活日用品要求限量攜帶，如：含有酒精的飲料、髮膠、香水和醫療用品等。
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（《天津青年報》， ）