經過164次複雜的實驗，1980年，一架我國擁有完全智慧財產權的大型噴氣式客機出現在人們面前，使「運10」成為中國第一架按英美適航條例設計的國產飛機。
機體國產化率100%，除發動機向國外採購配套外，航電和機械系統國產化率超過96%。波音一位副總裁看了飛機之後說：「如何研製大型噴氣式運輸機，你們畢業了，我們只不過早畢業幾年而已。」
美駐華空軍武官親自參觀「運10」之後說：「凡是熟悉波音飛機的人，站在機艙門前看一眼就明白，『運10』不是波音飛機的複製品，機翼構型明顯不同。」
那些數據顯示著「運10」的飛行紀錄：最遠航程8600公裡，最大時速930公裡，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為「空中禁區」、「死亡航線」的西藏，連續7次試飛。
但1983年10月，由於繼續研製所需要的3000多萬元資金無法落實，「運10」項目被擱置，自主研發之路受挫……
技術換市場的教訓
1996年，波音兼併麥道。幾個月後，波音斷然宣布關閉麥道90生產線，上海的麥道生產線僅裝配了兩架而收場，成為最大的冤大頭項目。
1992年的合資項目從幹線轉向支線，提出100座的AE-100項目。初衷是請一個「洋教頭」提供技術支援，以中方為主體，來發展我國具有獨立智慧財產權的民用飛機。「第二步」計劃似乎眼看就要實現。但談判中，外方最後攤牌要求收取高額的「技術轉讓費」，並稱其為「入門費」。中方無力承擔。
「中國人要造自己的大飛機！」
3月19日，各大報紙和網站顯著位置刊登了這樣一條令人振奮的消息：國務院批准大型飛機立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。
「研製大型飛機是黨中央、國務院作出的重大戰略決策，也是全國人民多年的願望。我國航空工業經過50多年的發展，已經具備發展大型飛機的技術和物質基礎。自主研製大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對於轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐，具有重大意義……」
中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？當業界存在的諸多疑慮和爭論變成越來越強烈、越來越統一的共識時，當承載著航空人近30年的夢想終於變成國家意志付諸實施時，回顧中國航空工業那段難忘的歷史更顯得彌足珍貴……
令人難忘的「處女飛」
鏡頭還是回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大場機場。
太陽尚未升起，遼闊的機場卻是密密匝匝的人群，萬餘雙眼睛鎖定在機庫大門。甲蟲般的牽引車緩緩牽出一個龐然大物：流線型的機頭抹著清晨的朝霞，駕駛艙的前風擋玻璃，就像一雙大眼驚奇探望著外面的世界，渾圓的機身如同隧道開出的一列火車，高大機尾上則閃耀著巨大的五星紅旗和一個醒目的紅色標記———Y10。
她叫「運10」，中國第一架自主設計的客機，也是中國歷史上造出的最大飛機。
全場的呼吸屏住了。
「運10」的「處女飛」沒有令人失望，啟動 發動機之後，開始在跑道上滑跑、加速，剎那間拔地而起，直衝雲霄，如同大鵬展翅，輕盈自如。
機場上萬工作人員無不熱淚盈眶、歡呼雀躍。那天，機場播放的是貝多芬的《英雄交響曲》。在人頭攢動的參觀者中，甚至有剛下手術臺不久的工程師，身上掛著輸液的吊瓶，執意要看為之奮戰10年的「運10」試飛。
「一支來自五湖四海的隊伍，還沒來得及『排練』就被歷史匆匆推上舞臺，以敏捷而穩健、整齊的步伐，一炮打響，成功上演了一出威武雄壯的大戲。」已經作古的「運10」總設計師馬鳳山，生前曾這樣評價中國自主研製大型飛機的道路。
全國為之沸騰……
「708」的艱辛十年
34年前，在上海郊區，中國開始了一項代號為708的工程———製造自己的大型噴氣客機。那時，國家領導出訪國外，都是乘坐租賃的外國航空公司飛機，外界評論中國「尚未進入噴氣時代」，是「一隻沒有翅膀的鷹」。
1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程。來自全國航空工業300多個單位的各路精英被調集參與研製任務，以後該機被命名為「運10」。
「運10」是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級衝刺，這種量級的放大和跳躍會出現「尺度效應」，需要重新找到解決的途徑。許多結構和系統，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。
當時，世界噴氣航空技術已經誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野。「運10」設計的飛行時間大部分在高亞音速區域，而當時只有前蘇聯的「圖104」、歐洲英國的「三叉戟」和美國的波音飛機能達到這個速度。副總設計師程不時回憶當時的研製工作說：「這是個充滿創新意識的過程。大家把三個設計方案，全攤在桌上，互相討論，對比分析，博採眾長，為我所用。」
擇優選定世界航空技術手段為我所用，既需要有放棄、否定的勇氣，還需要駕御、消化它們的智慧，實現新的「工程綜合」。
例如在發動機的安裝方式上，設計人員首先否定了蘇式翼根式布局，然後手工製作出1∶1的全尺寸木質樣機，按英國的尾吊式和美國的翼吊式進行風洞試驗，最後選定翼吊式。實踐證明，這個布局後來成為世界的主流布局，直至21世紀新開發的飛機仍然採用這個布局。又比如飛機的翼型，大家把當時能獲得的蘇聯、歐洲和美國的翼型都放到風洞中試驗，最後比較了試驗數據，為「運10」選擇了最合適的翼型。
不過，這種創造性的研製方法也遭到了一些嘲笑和質疑：在發動機安裝方式上，有些人強烈要走蘇聯「圖104」的路線，選擇美式就是「膽大妄為」；有人譏笑翼型是英國的三叉戟。
但是，程不時認為，翼型作為一種工程研究的基本成果，各國都可以挑來利用。如果按照嘲笑者的邏輯，因為愛迪生發明的電燈泡是圓的，中國就必須做成方的；福特造的汽車是四個輪子，中國只有造出五個輪子才是民族的。而事實上，整個20世紀內，中國所有飛機使用的翼型，從來沒有使用「李時珍翼型」或「祖衝之翼型」等純民族品牌的翼型。
種種分歧概括起來，無外乎兩種思路：一種是「仿製論」，認定一個意識形態，不顧技術分析和試驗數據，主張不動腦筋地照抄蘇聯飛機，複製出中國的「圖104」。