在上海飛機製造廠的一個角落裡，孤零零地停著一架外形獨特的大型噴氣客機，它已經25年沒有升空。這個曾經承載著一代人「大飛機」夢想的運十項目，在上世紀很快地崛起又迅速地銷聲匿跡。
運十項目被擱置的原因很複雜，但這項決策讓中國的航空事業蒙受了巨大的損失已經是不爭的事實。「這讓中國大飛機項目的研發進程至少停滯了20年。」運十總設計師、全程參與運十研發的程不時教授對《中國經營報》記者說。
1970年8月21日，國家計委、軍委國防工業領導小組向上海市下達了大型旅客機及其發動機的研製任務，此即運十飛機。工程按國家任務正式下達的年、月命名，代號「708工程」。
1980年9月26日，上海大場機場，一架最大起飛重量達110噸的銀色四發噴氣式客機騰空而起。經過了一系列嚴格的試驗，運十終於迎來了首飛。雖然已經時隔30年，但當時飛機起飛時，人們在機場歡呼雀躍的情形依舊非常清晰地印在程不時的腦海中。
「感覺就像是大個子打籃球一樣。」首次試飛後，程不時迫不及待地問當時的機長王金大感覺如何，對方給了他一個奇怪的回答。後來王金大解釋說，籃球場上的大個子乍一看都很笨重，但跑跳起來又特別靈活，像極了他操作運十時的感受。
運十創造了中國航空工業史上的上百項紀錄，其中最大載客量179人，最大起飛重量110噸，最大飛行高度12000米，最大航程8300公裡，最大時速974公裡/小時，都是當時的最高紀錄，其機體國產化率也達到了100%。
此後，運十又進行了各種科研試飛，並曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，飛西藏時「一周飛行5次，連續出勤無事故」。
到1985年，運十共飛了130個起落，從性能上看已經達到了「大飛機」的標準。當時的航空航天工業部評價其為「填補了我國民航工業在這方面的空白」。當年波音公司副總裁在參觀運十飛機後對中國設計人員說：「你們畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年而已。」
但運十項目最終還是沒有能夠堅持下來。一個最為直接的原因是，有關部門決定不再給運十的研製繼續投入了。按照程不時的說法，當時第三架運十已經完成了60%，但項目因3000萬元的試飛油錢而停滯，隨後便是整個運十項目的下馬。
與這區區的3000萬元相對應的是，1980年至今，中國已經花費了數百億元資金去購買波音和空客的飛機，我國飛機的購買量已佔波音和空中巴士世界總銷量的10%。
據一位業內人士說，運十因3000萬元經費停飛背後原因複雜，關鍵是從經濟上講，這架上世紀70年代的產物在計劃和市場經濟兩種格局交替的巨變中已經不適應。「70年代計劃經濟時代，民航局是支持的，各大航空公司拍胸脯保證要訂飛機，但到了80年代，風向急轉，民航局明確表態不支持，而航空公司們也不再買帳，運十一時間無人問津只得下馬。」上述人士說。#p#分頁標題#e#
運十被拉下馬後，直到1992年11月，國務院才下發文件，決心與國外合作研製100座的大支線飛機。在此背景下，主管部門又提出了個「三步走計劃」：第一步，中美合作製造裝配MD80/90;第二步，中外合作研製AE100，約在13年後的2005年服役;第三步，自行設計製造180座飛機，在18年後的2010年實現。
但隨著麥道被波音兼併，以及歐洲空中巴士單方面毀約，這個「三步走計劃」實際上未得到執行，中國航空工業有獨立智慧財產權的成果仍然是30年前研製成功但已幾乎被人遺忘了的運十。
程不時不無惋惜地說，運十的停止，是中國自己拋棄了自己的大型客機產業，到如今中國跟國外航空發達國家的差距已經拉大到了50年。他認為，運十停止的損失是一個國家能力、戰略地位的損失。