作者/馬克李
2月15日，在中國最賺錢的京滬航線布局上，中國國際航空公司僅剩CA1517這一獨苗在苦苦支撐。
而在四周前，平均每20分鐘就會有一架飛機從北京首都國際機場起飛前往上海虹橋機場。
顯然，新冠疫情的持續已經將中國民航業逼迫到懸崖邊，退後一步便是萬丈深淵。
行業遭重創，其從業者自然也陷入岌岌可危之地。或許，沒有人會想到有一天飛行員也要面對「裁員」這個問題。
2月8日，海南航空和中國南方航空公司共同計劃解僱100多名俄羅斯飛行員；2月7日，海航子公司香港航空計劃大裁員；2月3日，海航深圳基地通知員工可申請長達30天的無薪輪休假期……而據海航員工反饋來看，即便不休假，也要面臨沒有航班可飛的境地。
客運總量下降70%，行業影響超非典
來自中國民航局最新數據顯示，1月27日至2月12日，中國航司的客運總量為1021萬人次，較去年春運同期大幅下降了70%，平均客座率不足45%。
2月14日，在瀋陽桃仙機場起飛的航班中，沒有一架是飛往青島流亭機場的，在疫情爆發前，這條航線每天約有8-9班次運營。
2月13日，珠海金灣國際機場全天出港航班僅剩10班、福州長樂機場40班、烏魯木齊地窩堡機場25班、哈爾濱太平機場61班、無錫碩放機場13班、南寧吳圩機場17班……
國際航線方面，來自OAG方面最新數據顯示，在新型冠狀病毒所引發肺炎疫情下，往來中國的國際航線中已有三分之二的航班被取消。
事實上， 民航業遭遇如此窘境並不讓人感到意外。
1月20日至今，在不到一個月的時間內，為降低損失，中國各家航空公司均出現了「瘋狂砍班」的情況。
目前，往來京滬航線每日僅剩3班且均為窄體機運營；在京廣航線中，北京首都國際機場加北京大興國際機場兩場僅有8班；京蓉航線4班……部分二、三線城市航線更是出現了航線停運的情況。
同樣是來自OAG的數據顯示，在過去不足四周的時間中，中國三大航司每周減少的國際航班座位數量合計超過50萬個；春秋航空在疫情期間僅減少6%的航空運力；國泰港龍航空從大陸出發的航班座位數量減少了6.3萬個；大韓航空、韓亞航空、全日空等航司也減少了近50%的航空運力以維持運營。
在此之中，情況最為尷尬的莫過於海南航空。
受疫情影響，海航及其子航司幾乎砍掉了所有國際航線且恢復時間仍是未知數，至少在3月28日以前，由海南航空國際航線均處於癱瘓狀態。
值得一提的是，據海航方面債券報告顯示，2019年上半年，海航集團虧損35.2億元，雖然海航集團持續進行資產處置，但2019年上半年的資產負債率不降反升，仍有超過7000億元債務待償。
加之當下疫情影響，海航方面的危機或將進一步加深，截至2月14日收盤，海航股價報1.52元。
乘務員無薪休假，外籍飛行員或被裁
來自香港《星島日報》6日晚報導，香港航空計劃裁員約400人，其中，地勤人員每月至少放兩周無薪假（每周只工作三天），機組成員同樣要執行無薪假計劃。
此外，香港航空後續還考慮將部分工作轉交外包以降低運營成本。
同樣來自香港的國泰及港龍航空也於近日宣布將減少90%往來內地航班，並鼓勵所有員工於今年3月1日至6月30日期間放長達3周的無薪假。
事實上，香港航空與國泰航空的無奈舉措只是當下民航業的縮影。
目前，國內大批航司均開始推行員工輪休無薪假期以幫助企業開源節流。
就職於海南航空的乘務員「LGN」表示，深圳基地已經在2月3 日通知大家可以申請長達30天的無薪輪休假期。
「雖說表面上（公司）沒有強制，但是即便不申請也沒有航班可以飛。」「LGN」如此說道。
除此之外，據「LGN」交代在2020年2月她的飛行時長為「0」，同時海南航空也存在欠薪的情況。
另一方面，來自海南航空下屬某子航司的飛行員「小飛蚊」表示，在疫情爆發之前，公司每天約有200架次，目前只剩40架次左右。迫於無奈「小飛蚊」已經開始在家輪休同時感覺「下個月吃不上飯了」。
而結合整個行業來看，「小飛蚊」與其公司的遭遇尚屬幸運。
眾所周知，飛行員歷來是民航圈內的稀有動物，各家航司為了爭奪一名成熟飛行員可謂使盡手段，甚至不惜拿出高於本土飛行員2-3倍的工資聘請外籍飛行員。
現如今，受疫情影響已有幾家航司著手裁員高薪員工，其中，外籍飛行員或成第一批被裁對象。
據《塔斯社》2月8日莫斯科報導，中國多家航空公司開始裁減包括俄羅斯駕駛員在內的飛行人員。其中，海南航空和中國南方航空公司共同計劃解僱100多名俄羅斯飛行員。
一位航空公司內部工作人員向《塔斯社》透露：「中國海南航空公司計劃解僱100多名俄羅斯飛行員，中國南方航空公司計劃解僱大約10名。」
他解釋說現在內部正在討論有關強制停工停薪和提前解除合同的問題。而且據他所說，航空公司不僅裁減俄羅斯飛行員，而且外國飛行員的編制總體上也在減少。
近期在社交媒體中有大量內容將新冠病毒對行業所造成衝擊與2003年非典進行對比，就中國民航業而言，此次疫情對民航業的影響可能比非典更為嚴重。
首先，從數據上來看，新冠病毒的傳染性明顯要強於非典，截至發稿前，全國已確診病例66581人，現存疑似8969人，而在2003年非典確診人數為8100人。
其次，經過17年的發展，中國民航業早已躍居世界第二，飛機數量也從當時660架飛機增至當下3800多架，北京首都國際機場更是在2018年年底旅客吞吐量破1億人次，成為繼美國亞特蘭大機場後，全球第二個旅客吞吐量破億的機場。
最後，非典疫情的集中發期是為2003年3月，在當時，春運已平穩過度，而3月曆來也是民航淡季，簡而言之，航空公司把要賺的錢已經賺到手了，因此收入損失相對較小。
但當下，新冠疫情峰值還未到來、拐點未見，要持續多久也是未知數，所造成損失更是無法預測。
今天下午，中國民用航空局副局長李健在國務院新聞辦公室舉行的春運返程疫情防控工作情況新聞發布會上表示：「按照國家聯防聯控統一部署，為有效減少人員出行，民航局從1月21日開始連續四次發布免費退票政策。
截至目前，中外航空公司共辦理退票超過2000萬張，票面金額超過200億元人民幣。」事實上，在這2000萬張退票的背後是客流大幅下滑與對航司方面現金流的巨大衝擊。
眼下，中國民航業已經進入至暗時刻，在疫情未見拐點的情況下，客流量必將持續下滑。
除三大航外，或許會有一部分公司在這個時間段破產，尤其是那些持續虧損、大量租賃飛機、高負債以及航線補貼較低的航司。
據業內人士透露，南山集團也已轉讓青島航空。
該人士指出：「這些公司俗稱『幹啥啥不行，吹牛第一名』補貼吃得沒人家多，洲際高原航線少，支線補貼也沒，做廉價航空又沒春秋便宜和布局，之前737MAX事件再加上現在的疫情，直接就涼了。」
而為了避免更多不幸，尚有能力的航司除開源節流之外，也積極通過多種途徑展開自救。
2020年2月8日，海南航空在官網發布了關於疫情控制期間海南航空國內客票免費改期的溫馨提示，在公告中海南航空表示，2020年1月28日之前購買2020年1月1日（含）-2020年3月31日（含）起飛的海南航空（HU）、大新華航空（CN）國內航班的旅客，如您暫不出行，您可在購票一年內免費變更至2021年1月31日（含）前的同航段航班一次。即：經濟艙改經濟艙，免收改期費和艙位差價。
對此，有民航從業者指出，海航方面施行1年內免費改期並免受經濟艙艙位差價的舉措，意在減少旅客退票，嚴控現金流。
民航專家林智傑也表示：「現在航司目標要明確，不是儘量不虧錢，也不是要少虧錢，而是要活下去！要活下去的關鍵是不看利潤表，管好現金流。」
面對未來，我們既要期盼最好的結果，也要做好最壞的打算。
我們不可否認會有航司在疫情「下半場」倒下，但也必須要承認這或將成為行業的轉折點，或許在這場疫情結束後，中國民航業會誕生新的巨頭集團。
要知道，當年南方航空集團正是在2003年非典疫情過後收購了北方航空、新疆航空以成就了今天的霸業。