6月1日起，民航國內航線頭等艙、公務艙票價將實行市場調節價。未來我國航空收益模式有望因此改變。業內人士認為，新政策的推出，對於航空公司而言，最大的利好是定價將更加靈活和市場化，產品設計將進一步細分，滿足不同旅客的需求。航空公司在做好避免價格戰，持續提高航空服務的前提下，藉助新政策將能提高經營業績。
自主調節價格隨行就市此前，頭等艙和公務艙(簡稱「兩艙」)雖然不能自主定價，但國內航空公司通過頭等艙特價等方式定義一些頭等艙的子艙位，以爭取更多的客人。比如推出「超值經濟艙」「頭等體驗艙」等，只要乘客提前三天購買經濟艙的全價票，就有可能被升級為頭等艙或公務艙。
「可見，兩艙的價格調整是有市場需求支撐的，新政策的推出有利於航空公司進一步迎合旅客的需求。」中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍說。
攜程旅行網機票業務部高級總監張偉認為，此舉短期內對機票價格影響不大，從長遠來看，航空公司可有效使用價格槓桿提升頭等艙和公務艙上座率，尤其是在航空市場的淡季和非熱門航線。
據了解，在上海-北京等重要的商務航線，兩艙的上座率一直都很高，而在一些旅遊航線和非熱門航線，兩艙的上座率則表現平平。例如近期上海—成都航線的兩艙上座率只有五成不到，而上海—長沙航線的兩艙上座率只在七成左右。
鄒建軍認為，實行兩艙自主定價後，航空公司可以根據淡旺季和航線冷熱不均的情況，自主調節價格，兩艙上座率不高的航線價格調整將會比較顯著。
國金證券分析師李莉芳認為，在自主定價模式下，預計熱門航線和重要時刻的兩艙價格標準有可能上漲。之前，我國國際航線的兩艙價格已經放開，由航空公司自主定價，但國內航線的兩艙一直為價格管制，國內航線頭等艙價格不能超過經濟艙的150%，公務艙的價格一般為經濟艙的1.5倍。這種定價相對於國際航線是偏低的，一些國際航線的頭等艙價格經常十倍於經濟艙價格。
收益水平有望提高參照國際長航線的經驗，國際長航線盈利的關鍵在於兩艙的銷售情況，兩艙的收入佔銷售總收入的35%左右。
舉例而言，一架飛國際長航線的波音747客機，兩艙客人上座率如果能夠達到80%，即使經濟艙沒有人坐也可以盈利。比如，阿聯航空公司國際長航線的兩艙非常豪華，價格不菲，但是吸引了足夠多的旅客，經濟艙以低票價出售也可以盈利。
鄒建軍說：「國內航線雖然沒有國際長航線的航程那麼長，但是道理是一樣的，國內航程較長的航線，其兩艙價格相對較高，銷售收入的貢獻也相對較大。因此，自主定價後，兩艙的價格會根據季節、航程、航線甚至時刻的不同進行調整，這對於航空公司整體收入的提升、收益的優化管理等都有非常大的幫助。」
同時，航空公司可以根據市場需求變化進一步完善產品設計。對於航空公司而言，最大的好處是定價將更加符合市場需求，更加靈活。
李莉芳認為，舊有模式使航空公司不能有效地進行差別定價及收益管理，實際上降低了航空公司的收益水平。因此，價格管制放鬆後，航空公司將提高兩艙收益。
「國外航空公司盈利非常依賴兩艙收入，往往以兩艙高定價彌補經濟艙低定價的損失，長遠來看，未來我國航空收益模式有望向此靠齊，但短期內盈利關鍵因素還是經濟艙收益。新政策對航空公司業績形成利好，但業績增厚程度尚難確定。」李莉芳說。
防止價格戰和服務下降中國民航局制定的國內民航業發展戰略包括三個方面，即持續安全、大眾化和國際化，兩艙自主定價政策的出臺體現了大眾化的目標，即讓更多的旅客享受優質的航空服務。
「畢竟，我國航空市場還處於一個發展的過渡時期，兩艙自主定價後，防止出現如同經濟艙一樣的價格戰和服務隨著票價的下調而下降的情況是航空公司必須面對的。」鄒建軍說。
在航空市場的淡季、冷門航線，或者在航空運力過剩的情況下，如何避免出現價格戰是航空公司面臨的問題。如果兩艙價格低至經濟艙全價，或者更低，對於旅客固然有很強的吸引力，但是航空公司之間惡性的價格競爭，又會使航空公司提高收益面臨困境。
對於價格競爭，李莉芳認為，航空公司的兩艙定價能夠避免惡性價格競爭。首先，頭等艙旅客主要是對時刻和服務敏感的商務旅客，對價格並不敏感，因此價格戰不是有效吸引兩艙旅客的最佳途徑；其次，兩艙旅客大多是航空公司的常旅客，對航空出行具有一定忠誠度。
業內人士認為，新政策有利於航空公司更好的實行差異化銷售，提高兩艙客座率，優化資源調配。航空公司未來吸引兩艙旅客的仍將是航班時刻及服務水平，而非價格。
(本文來源：新華網 )