編者按
《國家新型城鎮化規劃(2014—2020年)》的城市發展相關政策表明，公共運輸的布局與設計對未來中國的城鎮化發展至關重要。香港鐵路有限公司作為成功的軌道加物業運營商在世界各地都有著成功的管理和運營經驗。
從本期開始，《中國經濟周刊》記者實地走訪香港鐵路有限公司在中國的各條線路，詳解港鐵經驗之於城市交通建設的成功案例。
港鐵軌道交通（深圳）有限公司總經理胡瑞華 《中國經濟周刊》視覺中心 首席攝影記者 肖翊 攝
港鐵物業發展（深圳）有限公司房地產總經理溫志華 《中國經濟周刊》視覺中心 首席攝影記者 肖翊 攝
《中國經濟周刊》 記者 張璐晶|深圳報導
（本文刊發於《中國經濟周刊》2016年第30期）
有人說是因為一個人，愛上一座城，但有些人是因為一條線路，愛上了一座城市。
從2004年來到深圳工作，12年過去了，港鐵軌道交通（深圳）有限公司[以下簡稱港鐵(深圳)]總經理胡瑞華見證了深圳這座城市的高速發展。
今年6月是港鐵(深圳)地鐵4號線全線開通運營5周年。5年前，深圳人從「港思維遇上深智慧，愛上深港相連的精彩」這句廣告詞裡認識了最初的4號線。在隨後近2000個日夜裡，4號線列車往返清湖到福田口岸，開行總公裡數超過6000萬公裡，相當於環繞地球1600周。
2016 年《政府工作報告》中明確提出，今年要啟動一批「十三五」規劃重大項目，包括城市軌道交通等重大項目。
對於港鐵（深圳）來說，如何抓住機遇參與更多的深圳軌道交通事業發展？港鐵為深圳的軌道交通事業和城市布局發展做出了哪些貢獻？
深港合作典範——深圳地鐵4號線
軌道交通以其效率高、能耗低、汙染小成為全球大城市發展公共運輸的優先選擇。紐約、東京、倫敦、新加坡、香港等國際大都會，無疑都有發達的城市軌道交通網絡。
經過10多年的建設，目前深圳已經建成由6條線路組成、裡程達230公裡的地鐵網絡，也是全國第四個軌道交通網絡化運營的城市。
但是作為一座超大型城市，深圳人口密度、車輛密度遠遠超過全球、全國平均水平，為了滿足市民更高質量的出行需要和城市高效運行的需要，深圳市委市政府更是提出建設「國際水準公交都市」的目標，並要求以現代化國際化城市為目標，加快推進深圳地鐵網絡體系建設。
「公司剛搬過來的時候，周圍還全都是黃土地，前面馬路還是斷頭路，周邊沒有一幢高樓大廈。一切都要靠想像力，可以說這12年來深圳的發展速度是前所未有的。」胡瑞華告訴記者。
深圳市地鐵4號線於2011年6月16日全線開通運營，是CEPA（編者按：Closer Economic Partnership Arrangement，即中央政府與香港特區政府和澳門特區政府籤署的《關於建立更緊密經貿關係的安排》的英文簡稱）協議正式實施以來深港兩地的第一個大型基建工程，以及國內首個以建設—運營—移交（BOT）模式投資建設的軌道交通項目。
作為深圳市內軌道交通一條連接南北的中軸線，4號線在軌道交通網絡上所起的作用非常重要。
數據顯示，從深圳市二期地鐵線網運營以來，在裡程方面，4號線約佔12%，在整個線網的客流比例中，4號線佔17%左右，日均客流量超過57萬人次。地鐵4號線也帶動了沿線經濟的快速發展，促使「人隨線走」。
在4號線設計之初，規劃者預計人流並不多，要待10年後客流才慢慢增加。然而，4號線運營的短短3年間，客流便由初期的20多萬劇增到50多萬，4號線主要途經的龍華新區迅速發展，催生出深圳市城市市容的巨大變革，也為深圳市平衡片區發展注入新的活力。
與此同時，胡瑞華表示港鐵願與深圳共同探索其票價調節機制在內地應用的前景與可能。在各方獲取合理商業回報的同時，降低地方政府的補貼成本，從而形成政府、居民、運營商多贏局面，實現軌道交通事業的可持續發展，有助深圳未來的城市發展。
「軌道交通+物業」模式的深圳樣本
港鐵是全球少數幾家盈利的地鐵運營商之一，港鐵公司採用 「軌道交通+物業」的運營模式，即香港政府將地鐵沿線的土地按正常的土地價格定向賣給地鐵公司，地鐵開通後，港鐵與政府共享由此帶來的土地增值，並拿出部分增值持續投入於地鐵運營，這樣的方式實現了公司在軌道交通領域的可持續發展。
香港地鐵中國區執行長易珉表示中國目前正處於巨大城市轉型的前端。軌道交通以其快捷、環保等諸多優勢逐漸成為增強大城市容納承載能力、優化城市布局、解決城市交通擁堵問題的有效途徑。各大城市的「地鐵」建設熱潮說明，國家以及各地政府充分意識到軌道交通對支持地方經濟以及推動未來城鎮化的發展起到了重要作用。
胡瑞華說，港鐵35年來在軌道交通行業的經驗和實踐很大程度上有助香港的發展和繁榮。隨著深圳軌道交通行業的蓬勃發展，港鐵公司希望運用自己成熟的地鐵建造及運營經驗、資金和融資優勢以各種形式參與深圳軌道交通建設，將其行之有效的「軌道交通+物業」的業務模式帶至深圳，造福居民。
胡瑞華所說的就是港鐵在深圳成功建設運營軌道交通4號線及上蓋物業天頌項目（以下簡稱天頌）。
天頌是港鐵在內地的首個物業發展項目，位處深圳地鐵4號線車廠上蓋，交通便利。港鐵於2011年8月成功投得該土地做物業發展，並於2015年成功預售第一期住宅單位。
當時開盤的景象可以用「盛況空前」來形容，開盤首日即售罄了第一批高層單位。據悉，一期首批單位均價達3.4萬元/平方米，總銷售額約26億元。
項目的低密度別墅區——天頌上璽也於2015年7月問世，樹立深圳豪宅標杆。項目整體預計2017年竣工。天頌項目可發展總樓面面積約為206167 平方米，共有1698個住宅單位及一個樓面面積10000平方米的商場。
港鐵物業發展（深圳）有限公司房地產總經理溫志華說，因為內地的土地招拍掛政策，天頌無法直接複製香港模式，所以港鐵參加了當年深圳政府土地的招拍掛，以 20 億元人民幣的價格拍得了地鐵龍華站地塊，並在此基礎上開發了天頌住宅項目，以後會將物業升值所帶來的利潤與深圳政府進行一定比例分成。
「目前天頌的銷售已完成了98%，銷售總收入接近70億元。」溫志華說，「但即便是非常快地把房子賣光，港鐵在為市民提供便捷交通出行和社區物業優質服務的同時，還致力於推動社會文化教育水平的提升，從嚴格意義上說港鐵不是一個開發商，而是希望可以通過統籌規劃把軌道加物業的發展同步考慮帶動周邊的配套發展。」
雖然港鐵模式在內地的許多研討會上被樹為先進模式，但是其難以在內地直接複製的一個主要原因，是內地嚴格的土地出讓招拍掛政策，地方政府並不能承諾將地鐵周邊的土地交給投資人開發，這幾乎成了所有軌道交通項目繞不過去的難題。
2014年8月，國務院公布《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，支持鐵路車站及線路用地綜合開發。遺憾的是，這一政策並不適用於城市軌道交通領域。
對此，溫志華表示國內的軌道和物業開發經常是要分開考慮，沒法做到前期協調。目前國家政策對鐵路沿線土地開發的支持未來是否可以推行到軌道交通領域，將極大地推進軌道交通建設領域投融資模式的轉變，實現地鐵建設運營的可持續發展。
港鐵在深圳成功建設運營軌道交通4 號線及上蓋物業天頌項目 《中國經濟周刊》視覺中心 首席攝影記者 肖翊 攝
「以人為本」，把最高標準帶入內地
說起地鐵，市民最大的感受莫過於「準時」「安全」「方便」「快捷」。
從2011年6月16日正式全線開通試運營以來，4號線改變了沿線居民的出行方式，以往萬人關口擠公交的盛況得以改觀。但隨著地鐵生活方式的深入，梅林關「黑色星期一」逐漸向地鐵轉移，全線開通不久，4號線日均客流量就上升至25萬人次左右。
4號線主要的客流量集中在早晚高峰，形成了潮汐式的客流。為了規範進站人群，港鐵（深圳）從安全考慮，實施了早高峰客流控制。
為了應對4號線沿線迅速增長的人口，港鐵(深圳)於2012年底自主斥資7億元人民幣，提前20年啟動「4改6」車廂增編計劃，
數據顯示，4號線5年來累計運行圖兌現率達99.96%，列車準點率達99.95%，遠高於與政府籤訂的責任目標。同時，4號線運營初期尖峰時段的行車間隔為8分鐘，2013年已逐步調整至2.5分鐘，為深圳整個地鐵全網中候車時間最短的線路。
另一方面港鐵打造的天頌項目之所以受到深港兩地居民的追捧也得益於其處處彰顯的以人為本的精神。
溫志華介紹此項目中的「風雨連廊」目的就是為了讓居民可以通過連廊直接進入地鐵，即使下雨天也不用打傘。
溫志華舉了一個例子來說明港鐵把最高的標準帶到了內地。因為天頌項目位於地鐵上蓋物業，項目之初有人會擔心居住在物業中的人是否會感受到地鐵來時的晃動或噪音。為此港鐵做的不僅是隔音降噪，而且在打樁做基礎的時候，對承託塔樓的500多根樁都進行了100%抽芯檢驗，要確保每一根樁都打到巖層裡面，而國內對檢驗樁基的要求一般是15%即70多根就夠了。
「港鐵不僅帶來了最高的標準、選用了最好的材料，而且還聘請了第三方檢測單位去不同環節抽檢抽查，目的就是給深圳居民也帶來最好的服務和環境。」溫志華說。
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2016年第30期《中國經濟周刊》封面