民航飛行員跳槽的難度進一步提高。
11月26日，在中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會的牽頭下，國航、東航、南航、海航等42家國內航空公司以及4名飛行員代表籤訂了一份名為《航空公司飛行員有序流動公約》（簡稱《公約》）的文件。
《公約》明確，各公司飛行員流出幅度原則上不超過1%。飛行員的「轉會費」應由上、下家協商確定，儘可能避免和減少勞動爭議仲裁和法院訴訟。
有知情人士告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn），就在籤約現場，有與會人士對《公約》的部分內容持有不同意見。
飛行員流動成「敏感問題」飛行員跳槽在中國民航業屬於「敏感問題」。
絕大部分提出跳槽申請的飛行員都要經歷仲裁、訴訟等過程，需要等待半年甚至若干年。
「《公約》的出臺醞釀已久，但由於存在諸多矛盾，因此一推再推。」一位民航業內人士透露，工作時間長，收入不及民營及外國航空公司等問題，導致近年來頻繁出現國有大型航空公司飛行員提交辭職信的情況。
據相關數據統計，目前國內各航空公司申請離職的飛行員超過800人。「這些中，一半以上處於停飛等待狀態，其中很多還是成熟的機長。」該人士提及，飛行員是航空公司最重要的生產資源，停飛意味著公司運營成本的增加和運行效率的下降。如果上述停飛的飛行員可以重新參加正常飛行，那麼其可以創造超過200億元的運輸收益。
在民航主管部門和大型國有航空公司看來，目前中國民航存在飛行員流動無序的狀況。
「從飛行學員直到成熟的機長，不僅個人需要付出十餘年的努力，公司也要為此而付出極大的人力和財力成本。」一家國有航空公司相關人士強調，宏觀上看，航空公司未來機隊的規模和飛行員的數量密切相關；微觀上看，飛行計劃也是依據可用飛行員人數確定。如果人員跳槽過於集中，公司的正常運轉便會受到影響。
民航華東局曾透露，2005年以來在辦理飛行員流動手續過程中，發現航空公司聘用機長的標準各不相同，甚至有飛行員偽造飛行經歷。2010年伊春空難事故中的飛行員，就存在在原單位多次升機長考試不合格、跳槽後升為機長教員的情況。
但大多數飛行員認為，和其他行業一樣，跳槽是正常的職場行為。如果在現有公司工作得並不如意，選擇一個待遇更好，環境更適合的公司屬於情理之中。
籤約單位航空運輸量超全行業90%參與籤約的，除中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會外，還有42家國內航空公司和4名飛行員代表。
籤約的航空公司包括了國航、東航、南航、海航四大航空集團及其控股的航空公司以及絕大多數的民營航空公司、新成立的航空公司和貨運航空公司。一位與會人士提及，籤約單位所完成航空運輸量超過全行業的90%。
《公約》明確，除控股公司之間的內部調動外，流出幅度原則上不超過1%。流出方可以依照流動幅度和有關規則，對要求流動的飛行員進行綜合排序。同時，接收方對流出方的經濟補償，應以國家規定為基礎，考慮價格指數上漲等因素，由雙方協商確定。接收方給予流動飛行員的個人安置費，也應公開透明，便於監督。
《公約》還明確了設立監督協調委員會，全面監督《公約》施行，協調解決遇到的各種問題，並根據各籤約方的需求，對所發生的爭議進行調解，同時，儘可能避免和減少勞動爭議仲裁和法院訴訟，降低調處成本和社會影響。
對於新組建的航空公司，《公約》中提及，其起步時需求量較大，但隨後應該逐年遞減飛行員的流入，促使其自主培養飛行員。
《公約》部分內容仍存異議對於飛行員流動的問題，民航管理部門在近年陸續出臺頗為的嚴格管理措施。
例如，2011年，民航華東局曾修訂《民航華東地區飛行員流動管理暫行辦法》（簡稱《辦法》）。這是從2009年起的三年之內，民航管理部門對流動辦法的第二次修訂。《辦法》規定，不僅航空公司不得錄用5年以內流動過1次以上的飛行員，還特設章節，對因跳槽而引發勞動仲裁或訴訟的飛行員流動程序做出規定：須接受更嚴格的身體和技能考核方可再次上崗。
「本次的《公約》更加苛刻」。一位國內民營航空公司從業人士表示，1%的流動比例對於大型航空公司而言，幾乎可看作「無人跳槽」。
上述人士指出，但對新組建的和民營航空公司而言，如此規定意味著，只能通過高薪聘請外籍飛行員和自主培養飛行員兩個渠道引進人才，「培養飛行員需要一個必要的周期，在此之前，引進的飛機誰來駕駛？」
有知情人士稱，從2014年初開始，國家民航局指導中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會共同籤署《航空公司飛行員有序流動公約》的商籤工作，期間經過了3輪徵求意見和若干次修改。就在11月26日籤約現場，仍有與會人士對《公約》的部分內容持有不同意見。
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