民航資源網2015年5月26日消息：據《華爾街日報》報導，近年來韓亞航空連續發生多起重大事故，引發了專家以及公司飛行員對其首席安全官是否有足夠權限的擔憂。
2013年韓亞航空客機在舊金山降落時墜毀，之後韓亞引進了高級安全專家Akiyoshi Yamamura擔任其安全主管，以改進其安全規章。但是之後發生了一系列新的安全問題，包括4月份韓亞客機在日本衝出跑道，部分韓亞飛行員及獨立專家開始質疑，韓亞航空可能無意間削減了其安全主管的權利。
Yamamura先生沒有僱傭或解聘飛行員的權利，只能提出一些建議措施，還需要得到一個並非他所領導的安全委員會的批准。專家稱，這導致了他不能對安全政策採取有效的改進措施。
例如，韓亞飛行員工會一名主管稱，飛行員沒有使用Yamamura先生建立的熱線來匿名提出安全改進建議，因為他們認為Yamamura沒有進行改變所需的權限。飛行員工會更願意在管理層與工會的會議上提出這樣問題。該工會擁有900多名飛行員成員。
飛行員金炳珠稱：「作為首席安全官，Yamamura先生在他的權限範圍內能做的事情不多。雖然他是一名高管，但他權利有限。他是局外人。」
對此，韓亞航空及Yamamura先生均沒有作出回應。
隨著亞洲地區航空業的不斷增長以及過去幾年幾起重大事故的持續調查，亞洲航空安全及飛行員培訓受到了嚴格的審查。2014年3月馬航MH370航班失蹤，至今沒有找到；12月28日亞航QZ8501航班墜毀。
Yamamura先生曾在日本全日空航空任職40餘年，做過飛行員、安全官及審計員。他還擔任過國際民航組織的安全檢察員。
自從加入韓亞航空之後，Yamamura先生領導一支49人的團隊。他提高了不同經驗飛行員的訓練小時數，根據關於一些艱難的起降操作的反饋總結教訓加強了培訓。對於部分飛行員，新航線的訓練時間由60小時增加到了90小時。同時，Yamamura先生還建立了安全熱線。
但是，韓亞航空一名發言人指出，Yamamura先生並不負責監查並處罰違反者。一名高級專家稱，絕大多數首席安全官是有這樣的權限的。
該發言人稱，Yamamura先生的職責被限制在提出建議措施。他的建議覆蓋整個公司，但是他的部門和航班事務部是分開的，而該部門負責管理飛行員的人事相關問題。
違反安全規定的行為將報給紀律部門，該部門並不向Yamamura先生報告。
曾擔任國際民航組織安全檢查員的韓國交通部主管樸俊珠表示，對於首席安全官並沒有國際規範，但是業內的最佳做法是讓他們擁有對安全事務的所有控制權，包括監視、檢查以及處罰違反規定的行為。
圖2：2013年7月6日，韓亞航空波音777在舊金山發生空難。
美國國家運輸安全委員會（NTSB）前航空安全官員霍伊特（Tom Haueter）被韓亞航空聘用作為舊金山空難調查的代表。他表示，雖然韓亞航空在引進達到國際標準的安全項目上領先一步，但是限制其首席安全官職權的做法是有問題的。「和其他一些航空公司一樣，韓亞航空安全官並不能獨自做出重大的改變。但是他應該獲得更大的權利來提出問題、調查事故並指揮改進措施。」
缺乏一個強有力的首席安全官，航空公司也很難說服飛行員及機務人員自願匯報事故症候，避免其演化為真的事故。他們自願匯報後有可能會受到處罰。但是航空專家達成一致共識，自願報告體系對於提高安全至關重要。
作為對比專家指出，在經歷上世紀80及90年代的多起事故後，大韓航空公司聘用了達美航空前主管格林伯格（David Greenberg）擔任其首席安全官。
作為大韓航空運營高級副總裁，格林伯格並不直接負責員工聘用及解僱，但是他負責對違反安全規定行為的監控和處罰，以及升職及調任，這讓他與公司其他高管處於平等地位。
格林伯格主持安全委員會會議，並向執行長匯報討論結果及採納的措施。大韓航空現任首席安全官仍延續這一機制。格林伯格於2005年離任。
多年來大韓航空沒有發生重大事故，部分應歸功於格林伯格的努力以及他擁有對處罰及人事方面的權利。
相比而言，韓亞航空在舊金山空難後設立的安全委員會是由其執行長主持的。在每月例會上，Yamamura先生提出安全建議措施，安全委員進行討論是否採納，使其缺少大韓航空首席安全官那樣的自主權。
韓亞航空客機在廣島衝出跑道的事故仍在進行調查。5月13日日本交通安全委員會指出，飛機數字飛行數據記錄儀顯示，客機在衝撞跑道前方警示燈和無線電天線前2秒，機長曾試圖抬升機頭、重新著陸。