日本新一代新幹線列車N700系列最高時速為340公裡，在快捷、舒適、節能等方面實現了提升。新華社記者任正來攝
對於日本高鐵企業來說，這又是一個好消息。越南決定，選擇日本企業集團作為主要合同人，修建連接河內與胡志明市的長達1555公裡的高速鐵路。
該項目也是東南亞的首條高速鐵路，投資高達560億美元。越南計劃在1年之內做出最終決定。目前，分別由住友商事和三菱重工業以及伊藤忠和川崎重工業組成的兩大集團正在爭奪最終訂單。
越南鐵路總公司總經理阮友鵬在接受彭博社採訪時表示，越南沒有大片平地，人口密集，擁有漫長的海岸線，地理上與日本接近，因此日本的高速鐵路技術非常適合越南。該項目預定於2012年開工，最初完成的區間將在2020年開始運行。
新幹線的前世今生
戰前，日本在中國東北和朝鮮採用的是標準的國際規格鐵軌，戰敗後，日本喪失了海外殖民地，領土被壓縮到了只擁有窄軌鐵路系統的日本列島。日本在追求大容量、高頻率、高密度的運輸手段的過程中，實現了獨特的發展，高度標準化的新幹線就是這一封閉系統的終極形態。
1964年10月1日，前日本國鐵開始運營的東海道新幹線是新幹線的第一條線路。新幹線最初僅表示「新的幹線」的意思，因為東海道新幹線是作為原有的東海道本線的增加線路而建設的，新幹線系統是歷史上第一個實現營運速度高於時速200公裡的高速鐵路系統。後來，「新幹線」逐漸成為這一高速鐵路系統的代名詞。
新幹線的特徵在於所有線路都是複線的專用線，沒有不同性能的列車混用的情況；沒有鐵路道口，列車採取分散動力式；能夠以時速200公裡運行。動力分散型的好處在於加減速非常靈敏，而且即使一部分動力出現故障，也依然能夠運行。
目前，由於日益重視地球環境問題，各國開始重新認識節能環保的鐵路的價值，開始爭相建設鐵路的新線路，包括時速達到300公裡的高速鐵路。歐洲鐵道產業聯盟估算鐵路相關製品在世界市場的規模將達到14萬億日元(1元人民幣約合14日元)，每年的規模還增加數千億日元。
新幹線的鐵路列車和運行管理的計算機系統等涵蓋廣泛領域，擁有世界最高的水平，如果能夠從海外獲得訂單，將產生巨大的經濟波及效果。正像JR(日本鐵道)東海公司董事長葛西敬之所說的那樣：「由於日本國內的新幹線建設餘地已經很狹窄，因此需要在海外尋找需求。」
走向海外第一例
新幹線走向海外僅僅是10年前才開始的，日本新幹線邁向海外最早成功的例子，就是2000年臺灣高鐵機電系統採用了新幹線700系統。由於臺灣高鐵2007年初才開始正式運行，因此新幹線在海外實際運行的時間更短。
雖然臺灣高鐵多次延期運營，而且採用了很多歐洲技術，但是畢竟也算是新幹線走向海外的第一步。由於臺灣高鐵的列車等技術是JR東海公司和JR西日本共同提供的，因此日本媒體一般稱其為「臺灣新幹線」。
事實上，臺灣在1999年12月23日就已決定採用日本新幹線系統。新幹線能夠在臺灣取得成果，自然離不開新幹線的優越技術性能，1998年6月德國列車出軌事件和1999年9月臺灣南投地區發生地震也起到了推動作用。不過背後的一些特殊的政治因素也不可忽視。比如，2007年1月5日，當多次延期的臺灣新幹線終於開業時，網絡雜誌《日臺共榮》就是將其作為「新日臺友好的象徵」進行報導的。
《日臺共榮》是「日本李登輝之友會」的機關報，該會事務局次長兼《日臺共榮》編輯委員片木裕一有「鐵路先生」之稱，是一個狂熱的鐵路迷，還是「日臺鐵路愛好會」的成員，多次組團前往臺灣推銷新幹線。在2004年12月23日召開的「平成16年——日臺共榮晚會」上，片木裕一作為民間人士，首次製作了臺灣高鐵的模型。
另一方面，李登輝的大力推動也發揮了不可替代的作用。李登輝曾經表示：「從政治的觀點來看，美國和日本對臺灣的投資是非常有意義的。」1999年5月，李登輝在自己推出的《臺灣的主張》一書中，對於引進臺灣新幹線的條件指出：「第一是價格，第二是安全性，第三是政治考慮。政治考慮就在於，雖然是民間項目，但是希望日本政府也展示姿態。」
不可否認，這種政治環境對於日本向臺灣推銷新幹線系統是一股「順風」。
日本政界人士在奪標過程中也進行了大力推動。1999年11月22日，日本自民黨參議院議員會長、日本「臺灣幫」的重要成員村上正邦等4名自民黨和自由黨國會議員「代表執政黨」訪問臺灣，向李登輝和交通部以及臺灣高鐵公司大力推薦新幹線。日本政府也通過國際協力銀行提供低利率融資來展現積極姿態，對於沒有外交關係的臺灣首次提供大型政府融資。
官民並舉重視形象宣傳
在向海外推銷新幹線的過程中，形象宣傳必不可少。2009年8月，日本國土交通省在2010年度概算預算要求中，首次加入了關於在美國和巴西競爭高速鐵路項目的推進費，並準備派遣具有專業知識的職員前往當地，進行當地調查和宣傳活動，推動日本企業獲得招標。
日本國土交通省副大臣加納時男2009年5月4日與美國運輸部長拉胡德舉行會談，邀請其訪問日本，體驗乘坐新幹線。實際上，早在2009年2月的日美首腦會談時，日本首相麻生太郎就向美國總統歐巴馬提議採用日本新幹線技術，積極開展「新幹線外交」。
2009年11月16日，JR東海公司在名古屋舉行了高速鐵路國際研討會，也是為了向海外推銷新幹線系統而作出的努力的一部分。該公司專務董事森村勉就說：「希望在各種場合宣傳新幹線。」
為了與歐洲競爭對手競爭，JR東海公司強調了為適應國外需要而改良的新幹線系統的優越性。這一形象包裝似乎也取得了一定成果。比如，埃及駐日大使就說：「了解日本的鐵道系統，對我和其他外交官都是有益的。新幹線取得了速度和安全性的完美結合，真是太棒了。」
研討會結束當晚，還舉行了試乘體驗，美國、英國、印度、馬來西亞、印度尼西亞、埃及等六國的有關人士共160人參加了新幹線N700試乘。在運行實驗中，東海道新幹線的速度比平時的速度快了60公裡，達到了330公裡，超過了法國高速鐵路「TGV」的320公裡。美國德克薩斯高速鐵路交通協會會長羅伯特埃克魯斯說：「太棒了，達到330公裡。感覺也非常舒適。在世界市場比起其他技術也是擁有競爭力的。」
2009年6月16日，官民共舉進行新幹線銷售的日本陣營在巴西首都巴西利亞召開了包括上下兩院議員及政府相關工作人員約300人在內的說明會，正式開始投標準備工作。
報導稱，日本國土交通省與三井物產、三菱重工、川崎重工、東芝共同進行此次新幹線銷售。據悉，前往巴西利亞的日本代表團約有25人，說明會之後，他們還與政府相關工作人員個別進行了會談。
2010年1月21日，日本國土交通省和JR東日本公司等在華盛頓主辦了高速鐵道研討會，向美國運輸部長和國會議員宣傳日本新幹線的優點。美國運輸部長拉胡德在研討會之後說：「我們無疑能夠從日本的經驗中學習很多。為了使高速鐵路獲得成功，我們將從現在開始一起努力。」他還表示，美國建設高速鐵路網時將「向日本徵求意見」。
2010年2月15日，JR東海公司董事長葛西敬之在接受媒體採訪時，對於競爭對手法國企業特意指出：「在法國，列車遲到5分鐘是justontime(還算準時)。在日本，遲到1分鐘就是oneminutebehind(晚了一分鐘)。」
對口部門與「集團作戰」
為了大力推銷新幹線，日本政府部門和相關公司都設立了專門的對口部門。
日本國土交通省為了加強向海外推銷新幹線的體制，除了在2009年5月建立了由JR東日本、JR東海以及鐵路和運輸機構等聯合就向美國出口交換意見的總經理級的小組，還於2009年9月1日在鐵道局內設置了「鐵道國際戰略室」，室長為大臣官房參事官。該室由14名成員組成，在實際運作時，將與JR東日本公司及其他日本鐵路運營商以及研究機構等各種相關團體合作，積極推進日本鐵道系統向國外出售和技術規格的國際化。
JR東海公司也設立了專門設立了負責向海外銷售新幹線建設計劃和運行體系事務的辦公室。JR東海公司2009年3月27日宣布將在當年夏天設立「海外高速鐵道項目事業室」。當年7月，「海外高速鐵道項目事業室」正式掛牌，最初有約10名技術人員參加，目標是能夠一攬子推銷東海道新幹線積累的設計、保養、檢查、運行指揮等技術。
JR東日本公司當天也宣布於2009年4月設立「海外鐵道事業推進室」。此前，作為政府開發援助的一部分，JR東日本公司曾向海外派遣過技術人員，今後將準備向海外大力銷售新幹線建設規劃、售票和列車時刻表製作等綜合的技術指導。
此外，生產列車車輛的川崎重工業為了加強向北美推銷產品，準備將一攬子提供包括車輛在內的信號等系統的項目小組擴大到5倍。
在海外競標中，日本相關企業往往聯合在一起，以集團的方式參與競標。可以說，在越南高速鐵路競標中脫穎而出是日本企業通過組團模式在海外競標中獲勝的又一個範例。通過組團，可以最大限度的整合資源，發揮影響力，並且防止發生不必要的內耗。
另外，如果完全由日本企業獨佔，會引起當地政府的一些顧慮，而同時拉當地企業入夥，一起競標，讓當地企業也分一杯羹，自然容易獲得所在國好感。比如，在臺灣高鐵的土木工程競標中，日本大林組就與臺灣企業攜手，最終獲得了合同。（《環球》雜誌 /藍建中）