宋秉章
採訪：杭財寶、龔思文
整理：龔思文
時間：2017年12月25日
我大學畢業後到中國船舶檢驗局上海分局工作，最初擔任驗船師，後來走上領導崗位，40多年我一直沒有離開過船舶檢驗這個行業。當時的「中國船舶檢驗局」，現在叫「中國船級社」，這個機構可以說是中國船舶檢驗工作的「國家隊」和「主力軍」，通過提供獨立、公正地船舶入級檢驗、法定檢驗等技術服務，為航運、造船、海上開發及相關的製造業提供支撐，也為中國建設「海洋強國」「交通強國」以及上海國際航運中心等重大戰略助力。
「船舶大型化」加劇樞紐港競爭態勢1995年12月8日，中央領導批示指出，把上海建成國際航運中心是開發浦東，使其成為遠東經濟中心，開發整個長江的關鍵。到了2009年4月，國務院下發《關於推進上海加快發展現代服務業和先進位造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，明確了2020年基本建成國際航運中心的總體目標。經過方方面面20多年的努力，也得益於國家經濟的快速發展，應該說上海國際航運中心的建設目標已基本實現。
在20世紀90年代，大家對國際航運中心建設的認識還是很膚淺的。到底什麼是國際航運中心？並沒有評價體系。通常人們講倫敦、新加坡是國際航運中心，也許是大家「叫習慣」了，由於它們的吞吐量比較大、國際化程度比較高，就被稱為國際航運中心。所以一開始大家認為，航運中心最關鍵的是吞吐量，重中之重是港口建設。
後來隨著認識和理解逐漸深入，大家慢慢覺得，這當中還牽涉到一些軟環境建設問題，比如金融環境、法律環境、服務環境，等等。早些年我們就在虹口區成立了「北外灘航運服務業發展專家委員會」，主要召集航運界和海事方面德高望重的人士商量，大家一起為上海的國際航運中心建設出謀劃策。這個專家委員會由中國交通運輸協會會長、交通運輸部原部長錢永昌擔任名譽主任；作為中國船級社上海分社的「一把手」，我也是委員會成員之一，當時我就提出，船舶檢驗作為一種技術服務，也應當是國際航運中心建設中的一個要素，因為船舶和港口的發展始終是相互促進的。
在船舶檢驗實踐中，我們很早就發現，隨著高強度鋼和大功率柴油機的廣泛應用，以及大型貨櫃船（萬箱船）設計能力不斷提升，海運船舶貨櫃化、貨櫃船舶大型化的升級趨勢逐漸明顯。國際上，從第一代貨櫃船（800至1000標準箱）發展到第六代貨櫃船（4000至5000標準箱）用了大約40年的時間；而從第六代貨櫃船發展到現在的第十代貨櫃船（超過20000標準箱）僅用了10年時間。所以說，國際貨櫃船的發展速度遠遠超過了其他船型。因為貨櫃船能在很大程度上降低運輸成本和提高貨運效率，滿足船東對不斷增大的載箱量的需求。
貨櫃運輸的競爭在全球範圍內愈演愈烈，對港口適應性需求也日趨緊迫。當國家提出建設上海國際航運中心時，正好是國際航運市場上第六代貨櫃船馬上要投入運營的時候。也就是說，如果上海港不具備直接停靠滿載吃水深度為12至13米的第六代貨櫃船的能力，那麼它就難以成為貨櫃運輸的樞紐港；航運這塊「短板」，就會「拖」上海國際經濟、金融、貿易中心建設的後腿。
同時，在中國沿海的外圍，北有韓國釜山、東有日本名古屋、南有新加坡，都已經在建設第六代的貨櫃船專用碼頭，而且建設的水準和規模都很高。在1995年阪神大地震後，日本曾經設想經由上海開通日本到長江沿港的貨櫃江海直達航線，這對我們構成了很大的挑戰。單從這一方面來看，上海要成為貨櫃運輸幹線的一端，而不是作為外面三個港口的支線港，就必須迅速具備大型貨櫃船快裝、快卸的能力，吸引更多的貨櫃經由上海集散，而不是從中國各港口經由釜山、名古屋、新加坡再轉向歐美。
現在回過來看，當年中央和上海市作出將深水港選址在洋山的這一決策是非常英明的，不僅需要氣魄，更需要遠見卓識。也正是得益于洋山深水港的建成，上海港在保持貨櫃運輸高速增長的同時，促進了中國幾大航運集團「船舶大型化」的步伐，所擁有的貨櫃船載箱量正在被不斷刷新，並且趕超國際先進水平。特別是在中遠和中海合併成立中遠海運集團以後，中國更是在貨櫃運輸上邁出了很大步伐。目前，中遠海運集團已經在引領國際超大貨櫃船的升級，21000標準箱的超大型船舶正在建造中（編註：21000標準箱的超大型船舶已於2018年6月交付使用），我們也將會對它進行檢驗。根據目前了解到的情況，這艘型長399.9米的「海上巨無霸」，在裝載性能、水動力性能的優化等方面下了很大功夫，而且充分考慮了經濟性和環保性。沒過多久（2017年11月），法國達飛航運（世界第三的貨櫃全球承運公司）宣布要建造22000標準箱，而且是以清潔能源為主導的貨櫃船；上海外高橋的船廠在積極爭取拿到貨櫃船的建造權。
進一步說，貨櫃具備標準化的特點，這也為港口裝卸運輸的全自動、智能化提供了非常好的條件。2017年12月10日，全球最大的全程自動化碼頭——洋山港四期碼頭開港了，全程自動化裝卸，這樣的規模和自動化程度，在世界上是領先的。與此同時，大量的國產裝置在碼頭上得以使用，也對國產裝備製造業的進步和發展起到了很大推動作用。
「高技術服務」支撐航運強國建設戰略從專業技術的角度說，中國船級社上海分社主要對轄區內「高技術含量」「高附加值」船舶和海工裝備執行檢驗，為上海地區船舶製造業、航運公司和海洋工程業主提供優質、專業和高效的檢驗和技術服務。同時，我們也為促進海上人身和財產的安全，防止水域（現在還包括空氣環境的）汙染服務。
中國船級社上海分社由於地處中國改革開放前沿、建設國際航運中心的東方大港——上海市，上海建造的超大型油輪、貨櫃船和LNG運輸船又集中和代表了當今行業內最高的設計研發和製造成果，所以上海分社也必須充分發揮好船級社系統內突擊隊、排頭兵的作用，在相關技術標準的制定和執行等方面引領、助推整個行業的轉型、升級、發展。
從近兩年的主要建造檢驗業績看，2016年，上海地區共完工船舶13艘，約154.6萬總噸；在2017年，上海地區共完工船舶25艘，約 210萬總噸。其中比較有代表性的，包括總長366米的「14500TEU（即標準箱）貨櫃船」，總長299.9米的「9400TEU貨櫃船」，總長333米的「31.8萬噸VLCC超大型油船」，採用全球領先技術、雙燃料電力推進的「174000立方米LNG（即液化天然氣）運輸船」，總長179.67米的「28000噸多用途重吊船」，總長159.99米的「22000立方米半冷半壓式液化氣運輸船」，等等；還有大家非常熟悉的、正在為中國科研事業持續作出新貢獻的「遠望七號」大型航天遠洋測量船和「深海勇士號」4500米載人深潛器，這些都是在上海建造並完成檢驗的。這些「大國重器」在上海誕生，體現了上海發揮自身優勢為服務國家戰略所作出的努力，同時也必然為進一步提升上海國際航運中心的競爭力水平，添加強有力的砝碼。
在這些建造檢驗的船舶當中，我想先著重講講「174000立方米LNG運輸船」。LNG運輸船與豪華郵輪都被稱為船舶建造中「皇冠上的鑽石」，處於最高等級（現在中船也在著手準備建造豪華郵輪，我們也有信心能很快實現）。「174000立方米LNG運輸船」有兩種船型，構造上略有些區別，性能等各方面也不完全一樣，但在技術運用方面都是國際上最先進的。它是全球首次運用可根據液化倉蒸發量、可自動配備油氣混燒技術、雙燃料電力推進的大型液化氣船。以前的A級船一般都是以柴油作為燃料的，推動力比較大，但是燃燒不充分的話，對環境的汙染也比較大。像這樣雙燃料電力推進的大型液化氣船，在各種工況、負荷下，可以靈活地搭配柴油與它蒸發出來氣的用量，達到最佳的適配效果。燃料燃燒後產生的氣體，原來蒸發出來排放到大氣裡去，就沒有用了，現在它在蒸發後又能回過來用在自己船的動力上面，經濟性和運營適配性自然是大大提升了。
不得不說，LNG船是非常難造的。它所採用的薄膜磨瓦鋼內部只有0.3至0.5毫米，焊接起來非常困難，從事這項工作很考驗技術和心理素質。每天來上班的專業技術操作人員，在進入這個工作場所前，工程負責人先要看人員的氣色、情緒怎麼樣，如果一看上去就是「氣呼呼」的，或者精力不充沛、情緒不穩定，對不起，該人員今天不能幹這個活兒。因為萬一有個很小的瑕疵，被檢查出來以後，之後要返工的量，比做這道工序的時間要多十倍。一旦出現一個頭髮絲大小的瑕疵，裡面零下163度的液化氣出來了，鋼板瞬間就脆掉了。當然，中間還有珍珠巖的「隔銷」，像這樣的技術中國都能掌握，而且只要有新的船型出現，中國馬上就跟進。
以前貨櫃船講究的是速度要快，而且要準點，就跟飛機一樣，叫你下午1時到，你不能2時到。隨著環保和節能等各方面意識的提高，現在航運界覺得一味追求高速，經濟效益就要差了；所以逐漸又在搞低速度、低能耗，但前提是效率要高、綜合效益要好。就比如說「31.8萬噸VLCC超大型油船」，它有一個很亮的技術創新。以前的大型船舶，它的球艏都是「明」的，就像隆起的「鼻子」一樣出現在水面之上。現在我們的船舶使用隱形球艏、尾部線型優化和推進系統附件，目的是讓它能夠減小運行阻力，從而獲得更優的油耗性能。
另外，中國船級社在當初還叫中國船舶檢驗局的時候，就一直代表中國政府參與國際海事組織（IMO）中與航運有關的船舶標準的制定、修改等一系列工作。當時有很多人提出來說，倫敦之所以被稱為國際航運中心，很大程度上就是因為國際海事組織的總部在那裡。我們曾經設想過，是不是可以把國際海事組織的總部移到上海來，甚至移到上海浦東陸家嘴來？好像有過一個機會，那是在2004年前後，設在倫敦的IMO總部傳出消息說要搬遷，因為它原來的那幢樓太老了。因為我們在IMO有代表，得知這個消息後，就想試試看，能不能把IMO總部吸引過來。當時新加坡也想爭取。後來因為許多城市都想「搶」，IMO總部就不肯搬了。
這件事情雖然最後沒做成，但也給了我們一個很重要的啟示：上海要想真正成為一個各方面功能都齊全的國際航運中心，至少應該在國際海事組織裡有相當一部分的標準制定權，同時航運、海事相關的國際組織的機構也應該要落戶上海，這樣我們說話「分量」就不一樣了。中國船級社是搞船舶標準的，以前我們做規劃都是跟著國際上的標準走；而現在，隨著國家造船業的不斷發展，在許多技術上我們是領先了。比如我們建造的深潛器，在國際上是潛水深度最深的，但是關於深潛器國際上還沒有一個標準。如果說開發深潛器有最大的利益，那麼各國都將參與進來搞這個東西，就一定要求深潛器有國際標準。誰來定這個標準呢？誰最有話語權呢？我想中國應該是當之無愧的。
我們有這麼好的環境，建造了這麼多先進的船舶，如能把其中的技術、專利，在不斷運用中轉化為共同遵守的標準，必將形成具有重大國際影響力的公約。更何況，現在許多大型船舶的設計和建造都是在上海開展的，這些標準的提煉最後也是在上海。既然我們有很多東西都是領先的，那麼我們就應該注重把企業標準上升為國家標準，甚至上升為國際標準。如果在上海國際航運中心這個地塊上，我們能不斷地發布這樣一些新標準、新規則，甚至把探討、研究、制定這些標準和規則的國際組織和機構都逐步引到上海來，加之我們現在的金融環境，還有法律環境在不斷完善，我想，上海國際航運中心建設成果會越來越完美。
（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會、上海中國航海博物館組織編寫，上海人民出版社出版的《向海而興—上海國際航運中心建設親歷者說》即將推出。
(本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載「澎湃新聞」APP)