澎湃新聞 王亦贇 王基煒 製圖
口述：張頁
採訪：杭財寶、張勵
整理：張勵
時間：2019年11月9日
上海航運交易所是經國務院批准，由交通部和上海市政府共同組建的中國第一家國家級航運交易所，是中國政府為了培育和發展中國航運市場，配合上海國際航運中心建設所採取的一項重大舉措。從2003年至今，我一直在上海航運交易所擔任黨委書記、總裁，親身經歷了上海航運交易所服務國家戰略、直擊行業痛點、不斷探索發展的過程。
應對「入世」挑戰籌建上海航運交易所上海航運交易所的建立與中國從計劃經濟向市場經濟轉型有著密切的關係。1992年，黨的十四大作出了把上海建成為「一個龍頭、三個中心」的國家戰略，當時提出的是建設國際經濟、金融和貿易三個中心，還沒有提到建設航運中心。中國實施改革開放後，黨中央、國務院作出一項重要決定，申請恢復中國在關貿總協定中的締約國地位。關貿總協定，也就是世界貿易組織（WTO）的前身。按照關貿總協定的要求，航運業屬於服務業範疇，在加入後應完全放開。但那時中國的交通運輸業還不夠發達，高速公路還是新鮮事物，鐵路運力緊張導致車皮成為緊俏的資源，搭乘飛機甚至還需要單位開介紹信，95％以上的貨物運輸依靠水路運輸。因此，黨中央、國務院對航運業既重視又擔心，仍然採用計劃經濟的手段進行管理，交通部每年要制定整個運輸計劃，每個月還要開一次貨運平衡會。航運公司之間也不像現在是完全打通的，而是有著明確的分工，中遠負責遠洋運輸，中海負責沿海航運，長江上的航運由長航負責。在這種情況下，完全放開航運業對我們國家是一個很大的挑戰，需要建立一些航運的功能性機構，及時掌握航運市場信息，以便更好地對航運業進行宏觀調控。
這些功能性機構建在什麼地方呢？當時有多個城市在積極爭取，但中央最後選擇了上海。上海是中國第一個提出建國際航運中心的，當然現在國務院下達的文件中已經有四個「國際航運中心」了，除上海之外，天津是北方國際航運中心，大連是東北亞國際航運中心，廈門是東南國際航運中心，但上海是最早提出的。上海國際航運中心按照國務院文件的規定，並不局限於上海一座城市，實際上講的是「一體兩翼」，涵蓋上海、江蘇和浙江兩省一市。
上海國際航運中心建設真正開始發力是在1995年。到了1996年1月，時任國務院總理李鵬在上海主持召開專題會議，確定了加快上海國際航運中心建設的幾項標誌性工作：一是成立上海航運交易所（下稱「上海航交所」）；二是建立組合港；三是推進外高橋港區一期改造和新建二期貨櫃碼頭；四是實施長江口深水航道治理工程，實現航道水深從8.5米到10米再到12.5米；五是組織新港址比選，後來才定為洋山港；六是開通寧波至美國東海岸航線。這表明，上海國際航運中心建設要重點解決一個「軟硬兼施」的問題，無論是長江口深水航道治理，還是外高橋碼頭建設，甚至是後來的洋山深水港建設，這都屬於硬體建設；同時我們還需要有一些軟體配套，建立一些航運的功能性機構。
正是在這樣的背景下，上海市交通辦從上海港務局、上海海運局、上海遠洋公司、上海交通運輸局、上海長江輪船公司等單位抽調10名人員組成上海航交所籌建處，由許立榮同志擔任籌建處負責人。國務院對這項工作非常重視，李鵬總理在上海親自召開會議，聽取航交所籌建進展情況匯報。籌建工作也得到了交通部的大力支持，部裡派水運司副司長朱永光同志作為掛職幹部到上海任職，參與到航交所的籌建工作中。1996年9月19日，《上海航運交易所管理規定》經國務院常務會議討論通過；10月3日由交通部部長黃鎮東籤字，以部長令的形式下發。11月28日，上海航交所正式成立，時任上海國際航運中心上海地區領導小組辦公室（國航辦）副主任李諴同志兼任理事長，朱永光同志兼任副理事長，許立榮同志擔任第一任總裁。所以說，上海航交所的出生級別是比較高的，是由國務院批准設立的一個機構，主要服務於上海國際航運中心建設。
航運交易所這個名字，在當初還是起得蠻前衛的。20世紀90年代，我們對於航運交易所還很陌生，只知道有個波羅的海交易所。波羅的海交易所創辦於1744年，已經有270多年的歷史了。它的前身是一家咖啡館，由於當時還沒有什麼現代通信手段，船方與貨主的交流就是在咖啡館見面，一邊喝喝咖啡，一邊談談生意，慢慢地這裡便演變成為航運業人士集聚的中心，並逐步形成了商談生意、發布指數、公布信息等功能。我們在創辦上海航交所的時候也參照它的模式，不僅引入了公布航運信息、提供標準合同等功能，還搞了一個咖啡館，可以說是對波羅的海交易所一種很簡單的拷貝。
上海航交所在成立之初確立的三大功能是「規範航運市場，調節航運價格，溝通航運信息」。但航交所的功能如何去體現、業務如何去開展，是當時航交所亟須解決的關鍵問題。對此，我們一直有這麼一句話：在探索中發展，在發展中探索。關鍵是要找到一些痛點、解決一些問題。在許立榮同志擔任上海航交所總裁期間，我們開展了海關、國檢、海事、邊防「一關三檢」的「一門式」口岸服務。
隨著上海對外貿易量的不斷增長，報關報檢量也在同步增長，但當時「一關三檢」都設在口岸，交通不便，於是上海航交所於1998年在全國率先推出了「一門式」口岸服務，把海關、國檢、海事、邊防四大口岸單位全部集中在航交所，在市區內建立起一個報關報檢的地方。我們開展的「一門式」口岸服務得到包括國家計委（發改委）在內的國家八部委的肯定，時任國務院副總理吳儀還帶隊來我們上海航交所總結經驗。現在上海是全國出口量最大的口岸，而上海口岸90％的出口報關報檢都是在我們航交所進行的。1998年4月13日，上海航交所發布中國出口貨櫃運價指數（CCFI），與現在上海貨櫃吞吐量連續九年位居世界第一不同，當初上海的貨櫃吞吐量並不大，因此能在那個時候就提出發布貨櫃指數也是很有遠見的。
上海航交所還有一項功能，就是結合國家政策的調整、市場發展的痛點或是新的開放舉措，有針對性地開展調研、提供建議，甚至是參與一些具體操作，發揮智庫的作用。化學品沿海運輸權對外資開放就是其中的典型。沿海航行權屬於國家主權範疇，照理來說是由國家控制，不準外資進入的。比如，上海直接到美國的航線、青島直接到美國的航線是允許外資進入的，但上海到青島的航線由於兩端都在中國領海內，是不允許外資進入的。然而，當時中國的化學品運輸非常落後，連專門的運輸船都沒有，為避免出安全事故，就要放開化學品的沿海航行權。為此，我們航交所通過調研提出外資可以進入沿海化學品運輸領域，但必須實行中外合資的形式，中資佔比51％以上，而且具體的操作過程也要由我們來主導，這些建議後來都得到了採納。
提升航運軟實力積極打造國際規則中心從2009年4月《國務院關於推進上海加快發展現代服務業和先進位造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（下稱「國務院19號文件」）頒布開始，我們國際航運中心建設進入一個新階段。之前我們只是說要建上海國際航運中心，但什麼時候建成、建成的指標是什麼都沒有明確。國務院19號文件則清楚地定下了時間節點：到2020年基本建成國際航運中心；也明確了建成國際航運中心的功能性要求，即實現航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具備全球航運資源配置能力。文件中關於加強國際航運中心建設的要求，也為上海航交所的規範有序發展提供了保障。
為提升上海國際航運中心軟環境建設，我們曾經設想要積極引進國際上的航運功能性機構，但實際上從2000年開始，世界範圍內就基本沒有出現新的航運功能性機構了。這說明，航運業是一個非常古老、非常完整、非常全面的行業。世界上第一個發行股票的公司就是一家航運公司——荷蘭東印度公司，世界上第一張保單是海上保險單，世界上第一部商務法律是海商法，世界上所有的貿易都起步於航運，所有大國的崛起也都是因為控制了海洋，從最早的葡萄牙、西班牙，到「海上馬車夫」荷蘭，再到英國、美國，都是如此。所以，我們有這樣一句話：「航運是國家力量的輸出、世界財富的輸入。」正因為航運業的發展已經相當成熟，要建成國際航運中心，我們關注的不僅是引進新的功能性機構，關鍵還是要真正掌握好國際規則、運用好國際規則，要按照國際規則來辦事。
何為航運中心？我認為，航運中心的核心是規則中心。世界上第一個公認的航運中心——希臘之所以能成為航運中心，就是得益於共同海損制度。這一制度起源於愛琴文明，古希臘南端愛琴海諸島中間，商船往返頻繁。最初船、貨為一人所有，後來產生了接受承運業務。當船隻遭遇航行危險時，會拋棄一部分承運貨物，以減輕船載避免船隻傾覆。開始時，誰的貨物被拋掉就自認倒黴，後來希臘推出了共同海損制度，無論誰的貨物被拋掉，損失由大家共同承擔。這個制度推出後，世界上的船隻都到希臘來註冊，逐步形成了全世界第一個航運中心。迄今為止，全世界最大的船東仍在希臘。據統計，希臘所擁有的船隊價值總計近1000億美元，佔全世界船隊載重噸約19％，穩坐世界第一船東大國的寶座。
相較而言，中國約佔13％，仍有一定差距，這就是規則的力量。之後，倫敦能成為國際航運中心也是得益於「提單-信用證」規則。18世紀時，航運業越來越發達，全球貿易繁榮，違約事件也因此日漸增多，有的人託運了貨卻不給錢，有的人收了錢卻不運貨。為了解決違約問題，倫敦推出了「提單-信用證」規則，分別代表貨和錢的歸屬權，解決了「先有雞還是先有蛋」的問題。現在，倫敦的吞吐量不是特別高，但它依然是世界公認的一流的航運中心，就是因為它在海事仲裁、航運保險和保賠、中介服務、船舶經濟、航運金融等領域的軟實力非常強。以海事仲裁為例，超九成的國際海事糾紛都選擇在倫敦進行仲裁，全球仲裁80％的條款是倫敦條款。
上海要建設國際航運中心，必須要推出得到全世界公認的規則。目前國際上確實呈現出航運要素逐步從歐美向亞洲轉移的趨勢，但是轉移到亞洲、轉移到東亞，是不是一定會到上海，關鍵就看上海在運用規則方面是否有效，目前來看我們在這方面與新加坡還存在一定差距，國際上一些航運機構的亞洲分部大多設在新加坡，但現在還沒有新加坡規則。在制定規則方面，上海可以藉助軟硬體發展，利用區塊鏈、碳排放等新技術發力，建立一些世界認可的規則。而上海航交所恰恰就可以起到國際交流窗口、國際規則詮釋者的作用，通過深入研究國際規則、宣傳國際規則，推動上海在用好國際規則方面走在世界前列。
發展「三大功能」「三個運價」隨著黨中央對「航運強國」重要性認識的不斷深化，我們也在不斷思考、研究如何進一步完善上海航交所的功能。我們最有成就感的一件事就是上海航交所的內容被寫入了《上海市推進國際航運中心建設條例》（下稱《條例》）這一地方法中。這份《條例》是2016年6月23日由上海市第十四屆人民代表大會常務委員會第三十次會議通過的，是中國唯一一個地方性航運立法。把上海航交所寫進去，就從法律上固化了我們的功能和業務，今後如果要對上海航交所的功能進行調整，就必須修改法律。
但對於把上海航交所的內容寫進《條例》，當初審議時有很多人提出質疑，認為法律體現的是一個普遍性要求，怎麼能把上海航交所這樣一個機構寫入法律之中？我作為人大代表正好在場，於是就從三個方面進行了闡述：第一，建設上海國際航運中心是國家戰略，我們上海航交所是經國務院批准建立、設在上海的一個功能性機構，地位重要，理應寫入法律；第二，正如上海在建設國際金融中心過程中，成立了中國人民銀行上海總部承接總行的部分事權，上海航交所作為一個國家級機構，也可以接受國家交通運輸部部分職能的授權；第三，中央要求上海繼續當好改革開放排頭兵、創新發展先行者，發揮引領長三角、帶動長江經濟帶、輻射全國的作用，在全國很多省市都在建航交所的背景下，強化上海航交所的定位，能夠更好地起到引領作用。他們聽了之後覺得很有道理，最終就把上海航交所的內容寫進去了。
《條例》中明確上海航交所三大功能是「規範航運交易行為，維護航運市場公平，溝通航運動態信息」，這三句話是我改的。原來的功能定位在具體操作過程中遇到了一些困難，比如我們沒有執法權，對航運市場上的不規範行為無法進行處罰；又如調節航運價格功能，在市場經濟條件下，是不允許對價格進行調節的，進行議價或是搞價格同盟是違規的，最多只能是公布指導價；對於第三項溝通航運動態信息的功能，原先設想會在航交所開展一些航運交易，但實際上航運交易與其他類型的交易有著明顯的差異，航運交易是大宗貨物交易，貨量比較大，合約是三年、五年甚至是十年一籤，像中遠與寶鋼之間的運礦合約都是五年一籤的，現在年限雖然縮短了一些，但也要一年一籤，不存在頻繁交易，否則會給雙方帶來很大的不確定性。而且籤約雙方基本上是老客戶，籤發找代理公司就行，不需要在我們航交所進場籤約。現在改為維護航運市場公平，內涵就更廣泛了，執法是維護公平、信息透明也是維護公平；規範航運交易行為，就是只要在我們上海航交所參與交易，就必須遵照我們的規則；而在我們這裡開展的交易越多，我們才能掌握到更多的動態信息。
上海航交所的主要業務歸納起來就是做「三個運價」，這後來也被寫入《條例》第26條中。第一項業務是運價備案。全球航運公司在中國開通的貨櫃運輸航線，不管是在上海、青島，還是寧波，按規定其運價必須向交通運輸部備案，這是國家主權的體現。因為貨櫃運輸就相當於陸地上的公共運輸，是公共服務，其價格必須由政府進行監管；而散貨運輸就像計程車一樣可以議價，一船一定價，價格隨行就市，是由市場供給關係決定的。而上海航交所得到交通運輸部的授權，可以對運價開展備案。中國現在是全世界貨櫃運輸量最大的國家，所以這個數據量非常大，大約是一億條一年的數量級，國內國際的都要管，外國最大的馬士基也好，中國的中遠海運也好，都在上海航交所備案。上海航交所還代表交通運輸部定期開展備案檢查，如果備案不實事求是的話還要進行處罰，這個工作量也是很大的。
第二項業務是運價指數。自1998年發布中國出口貨櫃運價指數以來，上海航交所持續研發創新，至今已經形成了涵蓋貨櫃、幹散貨、油運、買賣船、船員薪酬、「一帶一路」等完整的「上海航運指數」體系，包括20個大類指數，約200個指標，整個門類的齊全度全球第一，肯定超過了波羅的海交易所，當然波交所的幹散貨運價指數（BDI指數）出來得比較早。「上海航運指數」還發揮了航運市場「晴雨表」和「風向標」的作用。
在宏觀指導上，國家統計局、海關總署，以及國際上所有大的媒體，如彭博社、勞氏、JOC等，都引用上海航交所的指數來評價經濟景氣度、進出口景氣度。中觀上，航運市場的定價、對企業發展戰略包括上市公司的評價等，也是根據上海航交所的指數進行預估；微觀上的應用，最具影響且得到國際上廣泛承認的是使用「上海航運指數」的掛鈎協議，現在國際上航運企業在籤約、結算價格時跟著上海航交所指數走，直接根據上海航交所的指數點數來結算，或在此基礎上進行適當上浮或下調。
第三項業務是從國務院19號文件頒布開始，上海航交所正在嘗試開展運價交易。航運市場客觀存在著運價波動大的特點，給船貨雙方帶來很大的風險，為此上海航交所正在和上海期貨交易所合作發起指數期貨，把航運指數作為金融交易產品，實現上海國際航運中心建設與金融中心建設的最好結合。這個項目2019年被列為市政府的主要工作，中國證監會也給予大力支持，已經同意立項，並準備在2020年作為上海基本建成國際航運中心的標誌性事件推出。
創建航運業「四個上海」作為上海國際航運中心建設的重要組成部分，上海航交所提出要創建航運業的「四個上海」——上海規則、上海標準、上海交易、上海品牌。
遵守規則和制定規則成為中國融入世界的重要標誌。規則不是「規矩」，而是在服務中與國際接軌，維護市場公平，「說別人聽得懂的話」。正如我們建立的運價備案制度成功地在航運市場樹立了「上海規則」，航運業中的「上海規則」所體現出的一定是更好的服務，通過服務來規範航運市場，從而促進航運營商環境的改善。
創建「上海標準」，就是在航運市場上形成更多像「上海航運指數」這樣，由上海航交所發布、獲國際社會認可的標準。在中國製造、中國工程、中國裝備的發展過程中，由於標準缺失，中國企業備受「委屈」。當前，中國企業和機構最需要的，就是通過樹立中國標準，實現「兩端超車」。
為何要積極探索「上海交易」呢？因為這既可以穩定航運現貨市場，平抑實體經濟的風險；同時還可以通過交易尋求定價權。現在，無形市場的規模遠大於現貨市場，如果能夠提升交易市場的人氣和繁榮度，就能夠形成航運運價衍生品交易中心，由此頻繁交易產生的交割數據，就是引領航運市場的遠期價格，搶佔航運運價定價中心的高地，形成對這一領域的引領權、話語權。
創建航運業的上海規則、上海標準、上海交易，最終集中起來，就是要打造上海的航運品牌。未來的全球競爭是價值鏈競爭，中國要參與世界經濟競爭，就一定要有一大批中國品牌湧現出來，用優質品牌統領產品的全價值鏈，打造中國自己的價值鏈競爭優勢。
（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）(本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載「澎湃新聞」APP)