7月2日，中國東方航空旗下的中國聯合航空有限公司（簡稱「中聯航」）正式宣布由全服務航空公司轉型為低成本航空公司。籌劃接近2年，東航終於邁出了涉足低成本航空的第一步，成為首家旗下運營低成本航空公司的國有航空公司。
中聯航成立於2004年，由上海航空與中航材集團共同組建。2009年東航重組上航之後，中聯航成為東航旗下子公司。2012年11月，東航又將東航河北分公司與中聯航進行重組，成立如今的新中聯航。
新成立的中聯航彼時就有做低成本航空的意圖。東航內部高管表示，一直都在籌備，包括航線航材及運營模式。此次正式宣布轉型，或是東航認為進入低成本航空時機已經成熟。
欲成為國內最大低成本航空
實際上，早在重組新中聯航之前，東航就有進軍低成本航空之心。
2012年3月，東航宣布與澳航合資在香港成立捷星香港，註冊資本1.15億美元，雙方各持50%股權。初期計劃是運營前三年購買18架A320客機，開通香港到東南亞甚至內地等亞洲區域內點對點短程航線。
然而，因與相關規定不符，本應該在當年年底就開航的捷星香港卻遲遲未能落地。去年6月，在開航壓力下又引進信德投資，其加入後，捷星香港股權再被稀釋，三方各持33.3%。
東航總經理馬須倫此前在接受21世紀經濟報導記者採訪時就表示，捷星香港的審批一直在進行，目前已經一切準備就緒，只等香港相關部門審批通過。
本想通過運營捷星香港獲得低成本航空經驗再開拓內地低成本航空市場的算盤已然落空，於是，中聯航成為東航旗下首家試水低成本航空公司。
東航副總經理唐兵對記者表示，在東航旗下眾多子公司中選擇中聯航轉型低成本航空公司也是有內外兩方面原因。
首先，中聯航地處北京，低成本市場還相對空白，隨著京津冀一體化的進程，對於低成本航空的需求有很大空間；其次，中聯航具有轉型低成本的天然優勢，單一機型，以南苑機場為基地機場的中聯航將航空公司、機場及空管等業務能一體化結合，使飛機利用率大大加大。
根據東航的規劃，中聯航目前將繼續鞏固發展北京南苑機場、佛山沙堤機場全流程服務的優勢，加速布局國內旅遊航線和周邊國際旅遊航線，加密北京與各省會城市之間點對點的航線網絡。
中聯航總裁張蘭海表示，目前聯航機隊規模為26架，單一波音737機型，到今年年底飛機數量將達到31架。未來北京第二機場建成之後，中聯航將整建制遷入，預計在2019年機隊規模為80架，年運送人次達2300萬。
按照未來中聯航做成中國最大、具有國際水準的低成本航空公司的目標，東航董事長劉紹勇表示，未來中聯航將引入戰略投資者甚至財務投資者來壯大實力。
唐兵則表示，該目標是分階段實施，目前第一階段是宣布轉型，繼續運營；劉紹勇所說的引進戰略投資者則屬於第二個階段，希望打造在董事會領導下的具有獨立品牌的低成本航空公司；第三個階段則是新機場建成之後的中聯航發展。
唐兵介紹，未來中聯航要做類似瑞安航空的增值服務型航空公司，將統一機隊，新引進飛機都將做成經濟艙布局，票務銷售採取直銷模式。「票價將下調20%至40%。」
轉型低成本迫在眉睫
目前，全球低成本航空公司超過170家，全球市場份額超過26%。在歐洲，2至4小時的中短航程已經百分百採用低成本運營，在亞洲，低成本市場份額也已經接近30%，而中國目前不足7%。
低成本的誘惑不僅僅是市場足夠大，更多的原因是外部環境及航空公司越來越少的盈利需要航空公司進行低成本運作。
三大航連年下滑的業績及兩艙的下滑都讓國內航空公司不得不考慮如何降低成本以維持收益。
去年年底，民航局下發《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》，明確支持鼓勵成立低成本航空公司，稱將降低設立門檻，簡化審批手續，支持新設低成本航空公司及分子公司。引導和鼓勵大型骨幹航空公司成立全資或合資低成本航空子公司，拓寬市場資源，對母公司業務形成有益補充。並且鼓勵民間資本和其他社會資金投資該領域。
民航局長李家祥更是公開表示，通過政策積極支持，未來低成本航空的蛋糕會越做越大。預計2030年低成本航空所佔份額將達到20%至30%，覆蓋的消費人群也將達到15億人。
由於相關政策的支持，最近一年青島航空、瑞麗航空、九元航空等紛紛成立，其中九元航空明確打出低成本牌。
不過，對於國內航空公司轉型低成本或者成立低成本航空公司，業內專家並不樂觀。
中國航空運輸協會專家委員綦琦表示，中國的低成本航空很有中國特色。「用全服務思路運營低成本航空公司本身就是悖論，航空資源非市場化條件下發展低成本航空就是中國特色低成本。」
不過東航做低成本也有其優勢，「中聯航背靠東航，基地資源與航材資源都好，平均成本就可以做到比春秋及九元低。」綦琦表示。
而春秋航空發言人張武安則認為，中聯航轉型十分有前景，未來國內低成本航空肯定是趨勢。
目前，中聯航開通54個城市，每天運營130多個航班。