今年10月20日，吉利新品牌LYNK&CO在柏林發布。雖然LYNK&CO讓人耳目一新，但在談起這個新品牌時，還是讓人不免想到觀致汽車。
3年前，也是在歐洲，奇瑞汽車與以色列量子集團合資成立的觀致汽車首款產品Qoros 3正式發布。
從2007年合資公司成立到現在將近10年時間，觀致的前景依然不太明朗。「這個世界還需要一個新品牌嗎？」觀致品牌發布時提出的世紀之問，今天依然拷問著觀致這樣的新品牌，當然也包括LYNK&CO。
世界需要LYNK&CO嗎？它和觀致有什麼不同？
一、直觀感受不同
「它有點像一個時尚品牌，很多東西見所未見」
「LYNK&CO品牌運作時間已經有三年時間，但直至發布沒有任何炒作。」
「LYNK&CO像是吉利的特種部隊。」
白朝陽：對於觀致之問，很多人的回答是，世界需要一個不一樣的汽車品牌。特斯拉貌似是一個不錯的例子，它的純電驅動系統和智能駕駛系統讓人耳目一新。在LYNK&CO發布會上，你有什麼樣的感受？
賈新光：LYNK&CO和吉利以前走的路子大不一樣，它是完全在國外打造的。它是一個汽車品牌，但是看著又不太像。它有點像一個時尚品牌，LOGO的字母都不是完整的。我去參加他們的發布會，很多東西見所未見。
為什麼想要創造LYNK&CO這個品牌？我和李書福聊到這個話題時，他的意思是，現在網際網路造車很火爆，汽車工業確實面臨著來自網際網路造車的衝擊，吉利也在嘗試向網際網路的方向轉變，造一款智能網聯汽車。
黃少華：吉利比較忌諱把LYNK&CO和觀致放在一起討論。因為他們認為LYNK&CO和觀致是不一樣的。我認為LYNK&CO最特別的地方是，在發布之前沒有透露一點風聲。在發布之前，只是提前了十天來預熱。但是我私下了解到，LYNK&CO品牌運作時間其實已經有三年。我覺得吉利是真得想把LYNK&CO這個品牌做好，其實LYNK&CO品牌炒作方式有很多種，包括全球徵名、LOGO設計等等，但是它沒有炒作。
白朝陽：這一點倒是和觀致形成了鮮明對比，奇瑞和以色列量子2007年就成立了合資公司，但第一款車上市到了2013年，中間6年時間做了很多宣傳鋪墊。
楊小林：LYNK&CO這個名字給我的感覺像是吉利的特種部隊。它和傳統車的區別在於車聯網和網際網路的概念。吉利按照網際網路造車的原則造LYNK&CO，網際網路的原則在於用戶體驗，一切以互聯的概念為基準。和傳統車相比，LYNK&CO的最大差異在於它的出發點和立足點不一樣。傳統汽車看到LYNK&CO的車，應該能夠感受到危機感。
何芳：之前吉利那麼多品牌，但它們技術很雷同，同質化的東西非常多。這一次，LYNK&CO是完全不一樣的，設計、平臺以及渠道都是完全不一樣的。李書福將它稱為，「四個輪子加上一個手機」。
二、路徑不同
「LYNK&CO技術背靠沃爾沃，自上而下，觀致是自下而上，或者說是從零開始。」
「CMA平臺只是一個開始，可以預計，未來LYNK&CO的產品都會和沃爾沃共用平臺生產。」
「像是買了一套新沙發，搬進老房子覺得不合適了，CMA平臺已經沒辦法裝進吉利自有的框架裡。」
白朝陽：從技術路徑上看，吉利LYNK&CO和觀致似乎都是國外團隊一手打造，實際上，二者多少都會接受母公司的技術支持。從這方面看，二者有什麼不同？
賈新光：吉利LYNK&CO的技術背景是和沃爾沃聯合研發的CMA平臺，就像買了一套新的床和沙發，把它們搬到老房子覺得不合適了，CMA已經沒辦法裝進吉利自有的框架裡，它需要一個新的框架。吉利希望在這一點上有所突破，這也是奇瑞曾經嘗試過的。
現在，各個企業都開始實施平臺化戰略，節約成本的同時，平臺化讓產品的差異在消失，同質化越來越嚴重。現在，一個企業的幾個品牌既要考慮平臺又想實現差異化，所以，企業的機會都在這裡：專門打造一個特殊的有差異性的品牌。所以說，自主品牌突破創新就是品牌創新，從造型、產品包括銷售層面都能實現獨特的差異化，只有這樣才有可能成功。LYNK&CO也是這樣。
自主品牌對於價位的天花板是感到恐懼的，就好像船進水了，如果再升不上去就會淹死。自主品牌到底要怎樣突破呢？其實以前有很多次嘗試，但是都失敗了。對于吉利LYNK&CO來說，也只能說它是一次嘗試。
楊小林：CMA平臺只是一個開始，可以預計，未來LYNK&CO，甚至吉利的產品都會和沃爾沃共用平臺生產，這是汽車工業的共性。如果不和沃爾沃同平臺生產，吉利收購沃爾沃的意義就會大打折扣。
何芳：我的理解是，LYNK&CO還是要解決吉利品牌向上的問題，未來拿LYNK&CO對標大眾品牌，沃爾沃對標奧迪，而吉利則對標斯柯達，吉利大概是這樣的布局。所以，在吉利和沃爾沃之間，15~20萬元的區間裡，LYNK&CO是有空間的。這個布局也和奇瑞觀致有所不同。
楊小林：三個品牌一起運作不是一件簡單的事情，LYNK&CO挑戰很大。上汽通用旗下的三個品牌，目前真正成功的只有別克，而雪佛蘭和凱迪拉克還都在路上。這是為什麼呢？因為做乘用車很費資源和精力。之前吉利奇瑞多個品牌後來為什麼要回歸一個品牌？因為研發、渠道以及營銷資源都跟不上。
但是，對于吉利來說，LYNK&CO品牌可能是一個不錯的選擇。吉利可能也意識到，如果要把吉利產品做到20萬元以上級別，要花五年甚至十年的時間，但是通過沃爾沃加持，新造LYNK&CO的方式或許可以縮短時間。如果吉利在已有的品牌上走高端化，那麼做出來的產品只能賣韓系車的價格，就像觀致一樣，這對於李書福和吉利來說太虧了。
三：母品牌狀態不同
「吉利現在狀態很好 LYNK&CO成功的概率大很多」
「觀致是創業項目，有以色列量子投錢，吉利是拿自己的錢做，這是本質的差別。」
「吉利的經銷商大部分是盈利的，經銷商也是LYNK&CO成功的一大利好。」
何芳：吉利的路子也和李書福的戰略不無關係，沃爾沃在前，LYNK&CO在後，這是主動布局的結果。但是奇瑞一開始的想法是不合資，恰恰是這種觀點導致了歷史必然的產生，這是戰略布局的問題，是意識形態的問題。
賈新光：當時奇瑞是扛自主品牌大旗的角色，這個本身就很累。另外，奇瑞的領導結構很複雜，做決策也更困難。
楊小林：觀致是創業項目，是有以色列量子投資的，而吉利是拿自己的錢做，這是本質的差別。對於奇瑞來說，觀致只是一塊試驗田，更何況是別人出資來試驗。觀致的失敗不在於產品，產品是好的，品牌定位等各方面也沒有問題，只是運氣不是特別好。
何芳：經銷商層面也是LYNK&CO成功的一大利好。吉利的經銷商大部分是盈利，而且非常不錯。有了經銷商的支持吉利才敢做LYNK&CO。這次我們在柏林參加LYNK&CO的發布會，一同去的就有一個經銷商團，團裡全部是投資人，還有幾個是從奇瑞轉過來的，是從奇瑞轉過來的，不是挖過來的；還有做合資品牌的，是韓系合資品牌的經銷商；還有一些是自主品牌的經銷商，也包括吉利自己的經銷商。
四、大環境不同
「自主品牌整體進步明顯，市場接受度也大大提升。」
「奇瑞選擇在那時做高端本身就承擔了一定的風險。作為第一個吃螃蟹的人就要承擔相應的後果。」
「觀致不成功不能以此說明自主品牌造新品牌這條路徑走不通。」
白朝陽：出了以上的不同，這些年大環境在發生變化。這是不是也是二者的不同點之一？一組數據顯示，2013年觀致首款新車上市時，乘用車銷量TOP20的車型中只有自主品牌一款車型，今年前三季度，TOP20的車型中自主品牌的車型有6款之多；另外，自主品牌市佔率也能看出這一趨勢，十年前，自主品牌市佔率是26.2%，2013年觀致新車上市時，這一數字是27.3%，但到了今年，前三季度自主品牌市佔率到達了33.3%。和觀致第一款車上市時不同，市場對於自主品牌的認可大幅提高了。
楊小林：奇瑞選擇在那時做高端本身就承擔了一定的風險。作為第一個吃螃蟹的人就要承擔相應的後果。假如奇瑞當時先和捷豹路虎合資，再去做觀致，可能消費者對於觀致這個品牌的印象會好很多。就像現在大家買吉利的車，都認為它使用了沃爾沃的技術。即使你說沒有用，消費者也不會相信。
黃少華：自主品牌想挑戰20萬元的天花板，之前很多品牌都做過嘗試，確實很難。但吉利推出的博瑞、博越等產品，銷量不錯，從某種程度上說明了市場對自主品牌的接受度在提升。目前，廣汽傳祺GS8的起步價是18萬，當然銷量還需要時間的檢驗。
LYNK&CO和觀致到底有什麼不一樣呢？一個品牌要成功，不僅僅和車有關，還包括營銷體系、銷售體系，外部環境等等。觀致的車推出來之後，大家覺得車子好，但是認為定價和營銷是有問題的。吉利在這些方面吸取它的教訓，吉利現在整個營銷銷售體系運轉很順暢，大環境也有利於自主品牌，所以再運作LYNK&CO的時候成功率會高一些。大環境變了，觀致不成功不能以此說明自主品牌造新品牌這條路徑走不通，這個無法證明。
白朝陽：這一次廣州車展，LYNK&CO沒有參展。估計，LYNK&CO還是想把它車展的「第一次」留給歐洲。但無論如何，2017年的新車競爭中，LYNK&CO不會缺席。未來，LYNK&CO能否擠進世界級汽車品牌的圈子，能否讓李書福的情懷落地，我們拭目以待。
以下為沙龍花絮：
賈新光 汽車行業著名媒體人、資深分析師
楊小林 汽車頭條APP執行總編輯
何芳 《21世紀經濟報導》汽車版主主編
黃少華 《青年參考汽車周刊》主編、「華山論劍」創始人
白朝陽 汽車產經網資深編輯
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