原標題 啃下「硬骨頭」！深圳地鐵14號線全面進入主體結構施工階段
見圳客戶端·深圳新聞網2020年12月15日訊（深圳晚報記者 高向榮 通訊員 姚文）12月15日，由深圳地鐵集團建設管理，中國中鐵聯合體總承包，中鐵五局承建的深圳地鐵14號線最難站坳背站開挖全部結束，順利完成工序轉換全面進入主體結構施工。
14號線是深圳市域快線網絡中東部首條線路，起始於崗廈北，終於沙田站，全長約50.34km，連接起福田區、羅湖區、龍崗區、坪山區，並早已預留延伸至惠州的條件。
▲深圳地鐵14號線平面示意圖
坳背站是全線第8個站，也是全線最難施工的一個站點。中國科學院院士、深圳地鐵集團總工程師陳湘生曾這樣評價：坳背站是全線施工最難車站之一，不僅僅是因為地處市區繁華路段，周邊建築拆遷量大、道路交通疏解困難、地下管線遷改繁雜，而且車站還穿越了具有「地質博物館」之稱的複雜地質構造，巖溶強發育、埋藏深厚砂層及軟土層、地下水豐富，施工難度大，安全質量風險高、隱患大。
它位於龍崗區紅棉四路與坳背路交叉口。車站長500.2米，寬45.8米，基坑開挖深度約22.4米，總建築面積約36622平方米，為地下兩層五柱六跨雙島式換乘車站，與規劃地鐵21號線同層、同向換乘。合同總價7.2億元，合同工期4年7個月。
面對交通疏解難的問題，中鐵五局的建設者因地制宜、順勢而為將車站大卸「八塊」，化整為零，分段分區個個突破，以「見縫插針、找縫插針、鑿縫插針」的思想創造條件、鋪開工作面，逐步解決了紅棉路四路、坳二路、坳一路、坳南路交通、施工場內道路之間相互制約的難題，得到了業主和設計單位領導的充分肯定。
面對巖溶地質勘探的難題，他們組織年輕的技術員們仔細研究了施工勘探布孔方案，經鑽探揭露了274個溶洞，根據分布情況劃定了7個溶洞群，根據溶洞大小制定了相應的處理方案，重點把控高為38.4米的最大溶洞，採取回填的方式，確保了施工質量。
面對圍護樁施工過程中砂土地質容易塌孔的難題，他們採取套管超前跟進措施，避免砂土區域管湧的發生，確保了咬合樁的成孔質量。
面對地下水豐富的難題，他們通過查閱大量地質資料摸清了車站四周水系分布情況，與業主、設計等單位制定了三軸攪拌樁、RGP超高壓旋噴樁、土巖界面注漿等綜合地基加固施工方案，採用基坑內分層降水措施，保證了基坑的順利開挖及周邊建築物的安全。
俗話說得好，辦法總比困難多。施工過程中，建設者們通力合作、群策群力、集思廣益，大膽使用新設備、新工藝、新工法、新材料。其中，包括引進全套筒全迴旋鑽機進行臨近房屋的樁基作業，保證了成孔質量和樁的順利澆注，成功地避免了對臨近2米房屋的擾動，避免出現房屋開裂現象；引進高分子塑膠定型模板代替原來的鋼模板，減輕了工人的勞動強度、提高了工效，既便於人工搬運、裝拆，又保證了混凝土內實外美，模板還能重複30多次使用，節省了成本；引進超聲波檢測儀檢測樁基垂直度，最大限度地避免了因發生樁基垂直度不達標造成侵限、返工處理的現象。也很好地杜絕了咬合樁之間出現縫隙滲漏水現象；引進石方礦山切割技術解決了離廈深高鐵橋線路過近不適合大方量爆破的難題，使用繩鋸、圓盤鋸配合小方量空氣能爆破與火工品爆破作業，安全順利地完成了近15萬方弱風化石方開挖作業。
在科技面前，看似困難重重的坳背站施工穩步推進。截至2020年12月15日，1579多根圍護樁、工程樁全部完成，主體結構到目前已經累計完成32%以上，開工兩年多來沒有發生過一起安全質量事故，為明年4月30日全部封頂、全線洞通創造了條件。