投稿來源：財報看公司
Uber又裁員了！5月19日，Uber執行長達拉·科斯羅薩西發布公開信，宣布擬再裁員3000人，關閉45個辦事處，並重新評估從貨運到自動駕駛技術等領域的巨額押注，甚至出售非核心業務。
2020年4月以來，美國共享出行巨頭Uber和Lyft均進行了不同程度的裁員操作。5月6日，Uber宣布將裁員3700人，約佔公司員工總數的14%，並將永久關閉180個司機服務中心，這佔據了Uber全球運營中心數量的40%。加上本次裁員，Uber將在不到1個月的時間內裁員約四分之一；4月30日，Lyft宣布裁員982人，約佔員工總數的17%。
而就在不久之前，滴滴總裁柳青在接受外媒採訪中表示，滴滴的核心網約車業務已實現小幅盈利，中國市場在逐步恢復。
儘管未給出具體數據，但值得關注的是，這是滴滴首次公開宣稱具體業務盈利。目前，滴滴在國內的客流量已經恢復疫情爆發之前60%到70%的水平。受突如其來的疫情影響，所有出行相關企業都遭受了沉重一擊，網約車市場更是面臨著生死存亡的考驗。
而在疫情之前，包括Uber、Lyft和滴滴在內的一眾共享出行玩家，由於長期虧損和盈利前景，被資本市場表達了強烈質疑。成立了11年的Uber如今還在虧損，甚至受疫情影響，Uber最新發布的財報中，淨虧損額創下近三個季度來最高。
滴滴CEO程維曾表示，滴滴自2012年起就從未盈利，公司6年累計虧損390億元，2018年全年虧損高達109億元人民幣，113億元的司機補貼甚至超過全年虧損。Uber已經將其實現盈利的時間點從今年第4季度推遲至明年，更早之前，Lyft預計將在2021年第四季度實現盈利。
5月7日、8日，Lyft和Uber相繼公布了截至3月31日的2020財年第一季度財報。共享出行企業能否實現盈利？在疫情的影響下，哪種業務模式的業績更能經得住考驗？
帶著這些疑問，我們將Uber和Lyft的財報數據作出對比，試圖討論共享出行市場的可持續性。
出行市場接近天花板，營收告別高速增長
Uber財報顯示，Uber當季營收35.4億美元，同比去年的30.99億美元增長14%。調整後淨營收為32.56億美元，同比增長18%。
其中，個人出行業務收入為24.7億美元，同比增長2%；外賣業務收入為8.2億美元，同比增長53%。受疫情影響，Uber的出行業務量下降了5%，今年4月，Uber的訂單數量同比驟降80%。
Lyft公布的數據顯示，2020年Q1其實現營收9. 557億美元，較上年同期的7. 76億美元增長23%，較上一季度的10.1億美元下降6%，超出分析師預期的8.93億美元。Lyft財報數字在疫情中展現出的韌性，也超出了外界預期。
Lyft方面同樣承認，疫情對公司業務產生了「深刻影響」，傳統叫車業務需求暴跌，4月份的乘車人數同比下降了約75％。
（製圖：財報看公司）
2019年三月，Lyft率先在納斯達克上市，成為「網約車第一股」，Uber作為「共享出行的鼻祖」也隨後上市。
Uber的全球化戰略已延伸到世界各地，相比之下，Lyft更專注於北美市場，後者的市場份額從2017年9月的22%增長到2020年2月的30%，Uber則從74%下降到69%，儘管如此，Uber仍佔據著更大規模的體量優勢。
Lyft與Uber的體量差異非常明顯，想要追上Uber並非易事，但好在Lyft的增速一直高於Uber。2020年第一季度，Uber總營收同比增長14%，其中，打車業務營收的增速僅為2%，Lyft的營收同比增速則保持了23%。
但值得注意的是，面對疫情的衝擊，Uber的多元業務（例如外賣）則為企業提供了喘息之機。
Lyft營收也不再保持50%的以上的高速增長了，除去疫情的影響，這或許也和市場的天花板相關，畢竟，北美市場已經被Lyft與Uber充分挖掘。
毛利率對比：Uber受外賣拖累、Lyft 規模效應顯現
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毛利率水平方面，Uber近三年來都相對平穩，基本維持在50%上下。
從美團的財報可以看到，外賣業務毛利率非常低（如2019年Q4是14%），在外賣業務佔比不斷上升的情況下，Uber毛利率能保持在這個水平已是不易。
而Lyft則一路追趕，從2016年23%水平到2019年50.1%的毛利率水平，甚至對Uber實現了反超。
毛利率是業務商業模式的直觀映照。Uber和Lyft在業務結構上有很大不同，除了個人出行業務之外，幾乎沒有什麼共同點。
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Uber的業務發展更為多元化，由個人出行、Uber Eats（外賣）和貨運服務三大業務構成，Uber試圖通過優勢業務建立起競爭壁壘，再通過豐富的生態降本增效，實現盈利。
隨著個人出行業務的市場飽和，外賣業務的確能給其帶來新增量的曙光，不過隨著外賣業務佔比的逐漸增長，未來Uber的毛利率或許還將進一步降低。
Lyft則更專注於打車業務，雖正在效仿Uber的多元化，但Lyft目前僅拓展了共享單車及滑板車租賃、無人駕駛業務，希望在打車的細分市場中提高競爭力。另外這些業務的營收比例還非常小，發展也是一路坎坷。
2018年，Lyft收購了共享單車司初創公司Motivate之後，推出了自己設計的共享單車品牌Lyft Bikes。但共享單車自身的盈利模式本就存在質疑，加上電動車爆炸事件的影響，讓新興業務的前景也非常不明朗。
持續燒錢之下，誰更可能率先告別虧損？
從市場規模來看，Uber擁有頭部效應似乎更容易實現盈利，但事實卻是，Lyft目前更接近收支平衡。
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2020年第一季度，歸屬於Uber的淨虧損為29.36億美元，相比之下去年同期淨虧損為10.12億美元，同比擴大190%。
這一數字也創下了近三個季度的新高。Uber 一季度運營虧損為12.63億美元，去年同期的運營虧損為10.34億美元。
雖然Uber的外賣業務成為了疫情之下的受益者，營收達到了50%以上的增長。但目前Uber的外賣業務尚未成熟，還在持續燒錢，外賣業務Q1虧損額達到了3.13億美元，創下歷史新高。
最近四個季度，Uber的淨虧損都保持著擴大的態勢.
另一邊，Lyft的虧損情況則在逐漸好轉，從2019年Q2開始到Q4，淨虧損保持著-43%、-28%和-23%的收窄。甚至在疫情的衝擊下，本季度Lyft的淨虧損相比去年同期的11.385億美元也實現了大幅收窄，表現相對更健康。
控制成本開支：補貼大幅退潮
無論是Uber、Lyft，還是滴滴，各家企業基本上是以巨額補貼維繫司機與用戶，網約車的燒錢速度一直是其痛點。
每個季度，Uber和Lyft花費的錢都能超過其收入，佣金收入都用於運營支出、銷售與市場營銷、研發費用等等。
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2020年第一季度，Uber總成本和支出為48.06億美元，相比之下去年同期為41.33億美元，其中營收成本為17.86億美元，相比之下去年同期為16.81億美元；
Lyft總成本和支出為13.70億美元，上年同期為19.33億美元，其中，營收成本為5.42億美元，上年同期為4.63億美元。
可以看到，Lyft本季度的虧損收窄得益於優秀的總成本和支出控制，不過Uber最近三個季度也已經實現了總成本的增長放緩，甚至2020年Q1環比有所下降。
疫情期間，企業從減少成本開支方面下手，正成為一個明顯的趨勢。
Lyft CFO布萊恩·羅伯茨表示，在當前這個不確定時期，公司正在採取果斷的行動來降低成本，並進一步提高運營效率以鞏固這種進展。
預計到2020年第四季度時，年度費用將會減少約3億美元。
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回顧中國網約車混戰時期，市場最大的問題在於忠誠度低的司機和用戶。
所以在面對司機與用戶的流失問題上，補貼成為了網約車企業最昂貴的運營支出。銷售和營銷支出費用主要就是廣告支出，以及針對乘客和司機的推廣補貼費用。
2020第一季度，Uber銷售和營銷支出減少了1.55億美元，同比下降了15％，主要歸因於消費者廣告和其他營銷計劃的減少了8600萬美元，以及消費者折扣、司機忠誠度費用，信貸和退款減少了7800萬美元。
Lyft的這一指標也大幅下降，Q1銷售和營銷支出為1.96億美元，相比之下去年同期為2.75億美元。與激勵計劃相關的費用都在減少，其中，用於吸引駕駛員使用並提高用戶乘車頻率的費用減少了2080萬美元，用於駕駛員和乘客獲取的相關費用減少了1620萬美元，品牌和其他營銷活動減少了1230萬美元。
在對支出的費用控制方面，Lyft做得更好。2020第一季度銷售費用率21%，遠低於去年同期的35%；
Uber則從去年的34%下降到如今的25%，從費用率變化曲線可以看到，2019年Q1是一個關鍵點，此後Lyft的費用控制都做得比Uber更有效。
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但在補貼投入減少後，效果對比也相當明顯。
在持續的營銷投入下，Uber第一季度月度活躍平臺消費者人數為1.03億人，與去年同期的9300萬人相比保持了10.75%的增長，
Lyft那邊的情況則沒有這麼樂觀了，第一季度活躍乘客人數為2121.1萬人次，與去年同期相比僅僅增長3.4%。
此前Lyft由於基數更小，過去平臺活躍消費者的增速都超過Uber，而這一季度拐點的到來，或許意味著市場已漸漸飽和，面對用戶的爭奪，未來或許更加激烈。
市場等待盈利
目前，無論是Uber還是Lyft，都未能實現網約車模式的盈利。
從財報表現來看，Lyft通過控制費用率，專注於打車細分市場的增長動力，試圖實現盈虧平衡，目前效果有限。
只要放棄了營銷費用，用戶增長數據立馬就作出反應，而在網約車模式中，實現網絡規模效應又是關鍵一環，所以僅僅依靠費用控制，是無法實現外界期待的理想盈利。
由於全球化布局和多元業務的開展，相較Lyft，Uber對滴滴來說更具有可參考性。
滴滴尚未上市，具體運營數據還不得而知，在國內，儘管滴滴已經佔據了網約車市場的大部分份額，但目前也未實現全面盈利，營業成本、銷售費用、運營與安全監管費用是虧損的主要原因。
從滴滴官網的業務分布看，滴滴業務主要分為出行服務、國際業務和金融服務三大板塊。出行服務為主營業務，包括快車、禮橙專車、順風車、滴滴計程車、滴滴豪華車等等。
「滴滴核心網約車業務已經小幅盈利」無疑是個好消息，但面對高德地圖等新入局者的競爭，以及安全監管的壓力，這一盈利的持續性和穩定性尚待觀察。
除去核心的打車業務外，滴滴其他業務都更有可能是虧損狀態。
例如青桔單車，據《晚點LatePost》報導，青桔單車已獲得超過10億美元融資，君聯資本領投，另一家國外大基金跟投。
國內共享單車市場血雨腥風，阿里系的哈囉出行和美團的摩拜，以及滴滴的青桔單車，構成了新一輪競爭格局。
貨運業務同樣有先行者在前，滴滴的相關業務則剛剛開始啟動。
5月18日，滴滴貨運開始正式招募司機，首批試點城市為杭州和成都。招募信息顯示，司機加盟需先繳納800元押金以及50元物料費用，搶先註冊的司機可享受免30天平臺服務費的福利，開放加盟的車型為小面、中面、小平板、中平板、4.2米貨車。滴滴貨運業務由滴滴代駕團隊負責。但這些業務未來或許可以給滴滴更多的想像空間。
受疫情帶來的一系列不確定性影響，又將推遲行業的盈利時間表，雖然這一次財報，Uber和Lyft都展現了不同程度的韌性，但預計在二季報上，雙方還將面臨更艱巨的考驗。
Uber、Lyft和滴滴，究竟誰能成為第一個實現全面盈利的共享出行公司？市場都在等待。
盈利和拓新，這是一個問題。