伊春空難是新中國成立以來第一次正式全文公布空難事故調查報告。 （南方周末資料圖）
中國內地到現在依然沒有相對專業的空難調查組織。而每當有事故發生時，空難的調查組一般則是由安監、監察、民航部門以及事發地所在的政府機關臨時組成。
2000年以來，中國境內發生過十餘起空難事故。從幾次空難事故的處理與信息發布的效果來看，伊春空難的調查標誌著中國的空難調查制度的逐漸完善。
2012年6月29日，伊春空難發生一年多後，國家安全生產監督管理總局公布了伊春空難的事故調查報告。
這在中國空難事故中尚屬首次。「這是個值得紀念的事件，因為這是新中國自成立以來第一次正式全文公布了空難事故調查報告。」長期代理空難案件的律師郝俊波說。
保護航空企業？
2006年底，在包頭空難2年後，國家安全生產監督管理總局、監察部舉辦新聞發布會，公布了包頭空難原因。「這算是一個過渡，此前的空難都沒有公布過。」
「現在是行政機關勒令在一段時間內公布，主動公布其實是更好的，也是對公眾負責。」郝俊波說。
「新聞發布會和事故調查報告的公布是兩個概念，新聞發布會的通報根本不是一份正式的空難調查報告。調查報告要有全部事情的來龍去脈、處理結果，而且要通過媒體的形式對外公布，讓大眾知道。」北京藍鵬律師事務所律師張起淮說。
在現行法律下，當事人及遇難者家屬要求公開調查報告只能依據政府信息公開條例。「調查報告也不一定會給家屬要求賠償帶來便利，」張起淮解釋為什麼中國此前都沒有公布過的原因，「國家這樣做是為了保護航空企業。」
事故發生後，有調查組會到現場取證，並對其進行物理分析。關於黑匣子的內容，按照國際慣例是可以公開的。但在我國，國家保密局和民航總局不願公開錄音內容，這是因為中國官方對錄音把握的尺度尚存在一些不確定因素。
根據2007年頒布的《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》，調查報告應當儘快完成。而由民航總局組織的事故調查，應當在事發後12個月內向國務院提交調查報告。
即便這樣，在伊春空難之前，中國的空難報告也很少在媒體上公布。更多的內容只是公布在民航總局的專業網站上。
「民航局是個行政機關，與民航公司之間有千絲萬縷的聯繫，包括領導間互相調配使用。事故發生後，總局調查民航公司，調查結論恐怕會受到影響。」張起淮還認為，沒有及時地公開調查報告跟國家扶持民航業發展的政策有一定關係。
缺乏獨立專業調查組織
在一些西方發達國家，設有獨立於交通運輸部門的事故調查機構，如美國的NTSB。這樣調查機構便可以在部門資源共享、歷史事故共因分析、調查技術共享等方面具有一定的優勢。荷蘭則更加看重事故的獨立調查的重要性。他們已經從原先單一的交通運輸部門發展到其他相關部門，獨立調查的範圍覆蓋了交通運輸、企業生產、國防、自然災害、環境和健康等多個領域。
還有一些國家是在單一的運輸部門下設立多個國家參與的事故調查委員會。如空中運輸事故調查委員會。該機構是獨立國協跨國航空委員會下的一個專門小組，由12個前蘇聯成員國組成。由於交通運輸跨國跨境的特點，類似的事故調查部門形式在歐洲也備受推崇，如2000年，歐盟的歐洲安全、可靠性和數據協會設立了特別專家小組負責事故調查工作，範圍涵蓋交通運輸、危險物質的生產過程和儲存、能源生產方面。
2013年1月，中國澳門特別行政區通過了《民航意外事故調查及航空安全數據保護法》。之後，根據該法，澳門擬成立意外預防及調查小組（暫名）來負責民航意外及事故的調查工作。澳門民航局航空標準暨執照部適航事務廳長黎振榮說，目前該局局長已在局內委任四名具機師及飛機維修工程師資格的人士擔任調查員。未來會繼續加強民航事故調查的培訓工作，增加民航領域內不同專業範疇的調查員。
澳門還與法國建立了航空意外調查合作的關係。澳門對於民航事故調查負責人在內的調查人員並不要求是民航局內部人員。
與這些專業、獨立的調查機構相比，中國內地到現在依然沒有相對專業的空難調查組織。而每當有事故發生時，空難的調查組一般則是由安監、監察、民航部門以及事發地所在的政府機關臨時組成。
中國對民航事故的調查規定，集中體現在民航總局發布的《民用航空器事故和飛行事故徵候調查規定》裡。該規定明確了調查組應當履行的職責；查明事實情況；分析事故、事故徵候原因；作出事故、事故徵候結論；提出安全建議；完成調查報告等。
如何成立專業、獨立的事故調查組織，如何讓更多更加專業的專家參與事故調查，信息如何有效及時公開，這些難題依然等待破解。