法治周末記者 趙晨熙
時隔8年，「包頭空難」索賠仍處於「現在進行時」，在還有一個多月就將年滿8周年「忌日」之際，空難索賠案終於迎來了新的進展。
2004年11月21日，一架龐巴迪CRJ200LR支線噴氣式飛機在從包頭飛往上海的途中墜毀。機上47名乘客、6名機組人員及1名地面工作人員和1名遊客不幸遇難。此後，遇難者家屬及代理律師為賠償問題，奔波於中美兩國多個地方，踏上了長達8年的索賠之路。
2012年10月9日，由32名遇難者家屬起訴的這起空難索賠案件在立案3年後，終於在北京市第二中級人民法院(以下簡稱北京二中院)開庭。
「這次原被告雙方質證意味著該案終於進入到了審理階段。」原告代理律師郝俊波告訴法治周末記者，這也是國內法院第一次受理國內航空公司空難事故民事賠償訴訟，可謂開創了先河。
郝俊波希望這次審理能為長達8年的「索賠之路」畫上句號，但他也意識到過程仍將異常艱難。「我們已做好了繼續打長期仗的準備。」郝俊波告訴法治周末記者。
8年難見官方調查報告
2012年10月9日上午9時，這起國內法院受理的首起空難集體訴訟案在北京二中院開庭。 原告方為「包頭空難」中32名遇難者的家屬；被告方為事故飛機製造商加拿大龐巴迪公司、航空運營商中國東航股份有限公司和中國東航集團公司(以下簡稱東航)，以及事故飛機發動機製造商——美國通用電氣公司。
庭審持續兩個多小時，此次原告方要求四被告賠償共計1.32億餘元人民幣，平均每個遇難者家庭索賠413萬餘元人民幣，其中包括經濟及精神損失、律師費、機票費用等。郝俊波介紹，該案在2009年立案時提出的索賠金額為1.23億元，但時至今日，相關律師費等都有所增加，因此總數變更為1.32億元。
除巨額賠償外，原告還要求四被告在全國性報紙、電視臺等媒體上向遇難者家屬道歉，在事故發生地為遇難者建立一座永久性紀念碑等。同時，再次強調要求被告儘快公布包頭空難的原因及經過等詳細的事故調查報告。
2005年12月22日，安監總局和監察部曾通報，包頭空難事故是一起責任事故，事故原因系飛機起飛前沒有進行除霜(冰)，導致機翼汙染使機翼失速臨界迎角減小，飛機失速並墜毀。東航董事長等12名責任人也因此受到黨紀、政紀處分。
但時至今日，官方的調查報告仍未公布。「調查報告不僅能分清各被告在空難中的責任構成，也可以讓遇難家屬知道空難發生時的詳情。」郝俊波強調，看到調查報告，既是遇難者家屬的期盼和權利也是審理包頭空難索賠案中至關重要的證據。
9日的庭審共有3位法官和9名律師參加，庭審中，雙方代理人進行了激烈的質證。
被告龐巴迪公司提交了飛機的出口試航證書和型號證書；通用公司提交了發動機型號合格證和生產許可證，兩被告欲以此證明其不應對包頭空難事故承擔責任。
「這些證據與本案沒有關聯性。」郝俊波指出，產品合格證書等，只能證明事故飛機和發動機在銷售到中國時通過了檢測，根本不能排除其導致空難發生的可能性。「在市場合法銷售的電器都有合格證書，但有了合格證並不代表製造商對其產品在銷售後就可以不承擔任何責任。」
他認為，要想證明他們的產品不存在缺陷，對空難沒有責任，必須要出示本案空難調查報告對其產品清楚的調查結論。「伊春空難的調查報告就已公布，從中可以看出空難與飛機和發動機無關，因此只有調查結論中排除了他們的產品責任，才能排除其在本案中的賠償責任。這也證明了儘快公布調查報告的重要性。」郝俊波說。
被告東航則提出在空難發生後，它們已制定了人均21萬餘元的賠償方案，32名遇難者家屬中已有20戶領取了賠償款，並籤署了「免責協議」。東航認為已履行了部分賠償，對原告的索賠金額提出了質疑。
郝俊波則指出，東航在空難家屬還處於悲痛和震驚中就與家屬籤賠償協議，是在利用家屬的慌亂來達到少賠的目的，「免責協議」是在乘人之危下獲取，應屬無效；且被告是通過單方制定的格式條款來免除其責任、排除空難家屬主要權利，違反合同法的規定，也屬無效。
他同時認為，東航已支付的賠償只能視為前期賠償，不能作為最終賠償，而且該初步賠償方案也已於2006年在美國法院被原被告雙方以新的賠償調解協議所取代。「我們的索賠金額也是根據此前在美國的調解賠償協議以及人身損害賠償、精神損害賠償得出的。」郝俊波說。
當日庭審結束後，法官並未宣布再次開庭時間，郝俊波對此並不意外。「空難發生後的8年間，索賠之路就像一場『馬拉松』，一直走得異常艱辛，我知道還有很長的路要走。」
美國調解「流產」
或許對許多人來說，8年前的包頭空難已是一頁發黃的歷史，但對於遇難者家屬而言，悲傷卻並沒有隨著時間流逝而減輕。
崔女士的丈夫常年在印尼工作，因臨近春節，回到山東與家人團聚，但沒過幾天就因工作需要去了內蒙古，後從包頭飛往上海，臨行前晚，丈夫還跟家人通話報了平安，誰知從此生死兩別。
崔女士第二日中午在新聞上看到了飛機失事的消息，在向東航求證後，她得知丈夫遇難的消息。
「當時感覺天要塌了一樣，難以相信。」還未緩過神來的崔女士很快便接到了東航的賠償談判。「東航說每戶賠償21.1萬元，並籤署一份免責協議。」東航解釋，21.1萬元是根據1993年國務院第132號令的規定，旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷，承運人對每名旅客的最高賠償金額為7萬元，以此為基底，再加上其他賠償得出的。
崔女士認為依照10年前的標準賠償過低，且事故原因也沒有查明就要籤免責協議也不合程序，故拒絕了賠償。
當時很多家屬都對東航的賠償難以接受，除了不斷和東航協商，一些遇難者家屬選擇了訴訟的途徑。
空難家屬桂亞寧和幾名家屬委託律師向中國民航總局提出行政訴訟，要求法院判決中國民航總局公開包頭空難的事故調查報告，因為只有了解了事故原因，才能夠維護自己的權益。但這些訴狀都以石沉大海而告終，後遇難者家屬多次向民航總局發的申請信息公開的信函和舉報信，也都沒有回音，而東航方面也一直拒絕增加賠付款，迫於無奈下許多家庭只得接受了東航的賠款。
在遇難者家屬索賠無門之時，美國律師皮爾斯也在關注這起空難事故。據相關報導，空難現場有人發現飛機在墜毀前，發動機冒黑煙，他認為這很可能是由產品質量引起的空難，他找到了郝俊波，稱該發動機是美國通用電氣公司生產，可以到美國去訴訟。
「之所以能到美國打官司，是利用了美國民事訴訟中的『長臂管轄』原則，即只要被告和立案法院所在地存在某種『最低聯繫』，且原告所提權利要求和這種聯繫有關時，該法院就對被告具有屬人管轄權。」郝俊波介紹，「最低聯繫」範圍廣泛，包括被告在法院所在地有營業活動等，而加拿大龐巴迪公司和東航均在美國有營業活動，發動機又為美國製造，因此可以在美國起訴。
2005年年初，郝俊波開始和皮爾斯一同去包頭尋找遇難者家屬。
在包頭一名計程車司機的幫助下，他們找到了第一名遇難者家屬，並順此與其他遇難者家屬取得了聯繫。但當時工作並不順利，有些家屬已不願再提此事，有的家屬更是反問，中國法院都不受理，美國法院會管？
郝俊波開始耐心地做家屬工作，告知此類案件為風險代理，遇難者家屬在訴訟前期不需要掏一分錢，同時美國的空難賠償金額要比中國高出數倍。最終，有32名遇難者家屬籤訂了委託代理協議，決定通過跨國訴訟來解決問題。
2005年10月，遇難者家屬向美國加利福尼亞州洛杉磯郡高等法院提起民事賠償訴訟，法院依據「長臂管轄」原則受理了此案，東航、龐巴迪公司和美國通用公司被推上被告席。
2006年11月6日，在美國法院幫助下，雙方達成調解，由三被告賠償所有32位原告1175萬美元。在調解協議的複印件上，可以看到原被告律師均在調解協議上簽字。「這份調解協議也是世界上第一份對中國公民空難賠償的國際協議。」郝俊波說。
就在遇難者家屬與律師都認為悲劇可以落幕的時候，案件卻風雲突變。2007年5月，東航方面稱代理律師超越授權，解僱並重新聘用了新的律師，不承認此前的調解協議。
郝俊波十分不解，東航的所有賠償將由其保險公司清償，東航不用付一分錢，他們為什麼還要反悔協議？有業內人士猜測可能是東航害怕以後形成賠償的慣例，而東航一直未作出回應。
調解協議「流產」了，隨後東航新代理律師又以美國法律「方便管轄」原則為由提出此案應回中國審理。所謂「方便管轄」原則是指如果由他國法院受理案件對當事人更為方便，而且可以避免與美國法院無關的訴訟給美國當地納稅人帶來負擔，美國法院可以行使自由裁量權，中止或駁回起訴，將案件交由他國法院管轄。
2007年7月5日，美國加州洛杉磯郡高級法院發出了《中止訴訟指令》，同意東航的申請，中止訴訟並建議由中國法院管轄，但他們不放棄對該案的關注，會就本訴訟半年安排一次狀況會議，直至訴訟已經在中國得到解決或美國法院作出其他決定。
國內訴訟困難重重
回國打官司讓郝俊波很頭疼，因為發生空難後，遇難者家屬起訴中國的航空公司還沒有立過案的先例。此後到北京二中院立案時遇到的障礙更證實了他的擔心。
2007年11月21日，郝俊波前往北京二中院遞交訴狀，但被法院退回，表示不能受理。國內立案受阻，郝俊波也立即向洛杉磯郡法院提交了幾份證言，期待此案能再回到美國訴訟。
2008年6月郝俊波對訴訟材料進行了修改並二度向北京二中院遞交，卻再次被拒立案。
2008年6月17日，郝俊波來到上海市一中院遞交材料，但材料幾天後又被寄回，仍舊立案未果。
「每次法院不予立案都沒有給出明確理由。」無奈之下，郝俊波向美國法院提起上訴。「其實中國法院始終不受理，我們並不特別擔心，因為這樣的話，美國法院就會重新審理此案。」
就在美國二審法院即將作出判決前的一個星期，案件終於迎來了轉機。2009年3月16日，北京二中院立案庭終於收下了郝俊波遞交的訴訟材料，並進行了立案登記。
立案後，由於法院要求對遇難者家屬授權的相關材料進行補充，因此直到2009年8月11日，北京市二中院才正式受理此案，並籤發了受理案件通知書，此案也終於成為國內法院首次受理的空難遇難者家屬集體索賠案。
在等待法院開始審理的時間裡，原被告雙方又產生了新的矛盾。
2009年8月18日，東方航空和龐巴迪向美國法院要求包頭空難死者承擔他們在美國的律師費。得知此事的郝俊波異常憤怒：「空難死者不僅生前要向航空公司支付機票費用，死後還要為把他們送上死亡之路的被告支付律師費？」郝俊波隨即在原有的1.23億賠償金、公布調查報告等訴訟請求上，以被告沒有如約將乘客送往上海為由，追加了被告返還機票費及利息共47225元的請求。
立案後二中院一直在爭取調解，雙方表示同意，但被告方卻一直沒有提出任何調解建議，法院也遲遲沒有行動。為此郝俊波多次敦促二中院儘快審理此案，此後法院組織了幾次庭前準備會。
2011年7月，東航提出了每位遇難者100萬元的調解方案，被家屬們拒絕。崔女士解釋，一是東航的賠償金與在美國達成的調解協議數額相差太多；二是他們只提出了賠款，並沒有涉及公布空難報告等內容。
2011年10月25日，二中院組織了第一次證據交換見面會。「當時被告的證據就是這次庭審提到的免責協議、飛機出場證明等。」郝俊波說，當時我們提出了公布空難報告，律師說等下次質證時再說，這一等又是一年，而這次開庭時報告依然沒有公布。
空難索賠難在法律滯後
一起空難索賠訴訟打了8年，至今仍前路渺茫，很多遇難者家屬已在等待中離開了人世。
丈夫的離世以及多年來索賠未果，崔女士一家一直沉浸在無盡的悲痛中。因不接受東航的賠償方案，崔女士至今沒有得到任何空難賠償款，她的父母也帶著遺憾相繼離世。「這麼多年，案件的懸而未決已讓不少人失去信心，現在開庭了，我們只希望案件能儘快審結，給我們和逝去的親人一個交代。」崔女士感嘆「一起空難訴訟，為何如此坎坷」？
回溯10年來國內發生的幾起重大飛行事故，坎坷的又何止包頭空難索賠案一起。
最早有律師參與的空難索賠訴訟是2000年的武漢空難，但訴訟從湖北高院推至武漢中院，最終未能立案。因藉助到美國起訴才最終獲得立案的包頭空難索賠訴訟至今也尚無進展；而此後也從未再有過遇難者家屬空難起訴獲立案的例子，2010年的伊春空難索賠，也因此陷入僵局。
北京航空法學研究會常務副會長張起淮在接受法治周末記者採訪時指出，我國空難索賠訴訟之所以如此困難，主要因為相關法律和賠償辦法的滯後。
「侵權責任法規定民用航空器造成他人損害的，承擔無過錯責任，在《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》中規定了對每名旅客40萬元的賠償限額。而在民用航空法第一百三十二條則規定如果事故系承運人人為造成，則不適用責任賠償限額，實行無限額賠償。」張起淮指出，在這種情況下，一般依據《關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》、侵權責任法中的同命同價，就高不就低等原則對死亡旅客的賠償數額進行計算。
「我國的民用航空法1996年實行，至今已16年沒有修改，內容嚴重滯後且未涉及與上述法律相適應和銜接的條款，這使得國內的空難賠償缺少法律依據，很難計算出相關數額。」張起淮說，因缺少依據，又沒有實踐經驗，故這類案件一般會成為法院既不立案，也不給裁定的「抽屜案」。
張起淮介紹，目前歐美等國通行的無限額賠償採用的計算依據是「餘生收入法」，即死傷者的年收入×預期壽命的年數(一般到60歲)-死傷者自己的開銷和稅款=實際賠償損失的數額。 「中國應該借鑑並儘快制定適合我國的具體空難賠償規則。」張起淮建議，應儘快修改完善民用航空法等相關法律，實現法律間的銜接適用，從法律上確定與國際接軌的航空法律體系，並確保其具有實際的可操作性，便於實際審理。
「行政幹預也是立案難的一個原因。」張起淮說。空難索賠多為集體訴訟，且審判結果影響廣泛，出於維穩等因素，這類案件往往會受到一些行政幹預。張起淮認為，空難事故關係到社會的穩定和政府的公信力，在不幹涉影響司法機關審理獨立性的前提下，政府應對賠償的整體進程進行監督管理。「空難索賠中，客觀公正的調查分析是責任歸屬、糾紛處理以及補償分配的基礎，政府部門理應儘快採取措施，公布空難報告。」
空難發生後，如遇難家屬不接受航空公司的賠償協議，應保障他們司法救濟渠道的暢通。民訴法規定滿足受理條件，法院必須立案受理，不予立案的，要說明詳細理由。「此前對空難訴訟不予立案卻很少給出明確理由。」張起淮指出，今後應對違反規定的法院或負責人作出相應處罰。
「包頭空難索賠案的審理是國內司法一次大的突破，具有重要意義。」張起淮認為，該案最終形成的判決，將對今後我國空難案件審理形成指導價值，因此受理法院應認真研究，儘快公開公正審理此案。 成為今後空難訴訟的範本也是郝俊波的願望之一，他的另一個願望就是希望能藉此案提高我國空難賠償的標準，「讓中國公民的生命不再廉價」。
「目前我國每人40萬元的空難賠償標準相較其他國家來說太低，美國一般是人均150萬美元的賠償標準。」郝俊波介紹，美國在索賠方面沒有數額的硬性規定，陪審團有很大裁量權，有的賠償數額甚至高達上千萬美元。「較高的賠償實際上也是嚴厲的經濟性懲罰手段，可以降低事故的發生。」
張起淮也指出，目前40萬元的賠償標準為2006年制定，當時就不高，現在更是遠遠滯後。「空難賠償標準應結合本國實際國情制定，依照我國法律關於死亡賠償金等規定，結合物價水平、人們的生活水平來計算，每位遇難者的賠償數額為100萬元到120萬元比較合適。」
郝俊波認為，中國的空難人均賠償標準應提高到最低300萬元。「這不是我憑空想出來的，2006年我們在美國的空難調解協議中協定的就是這個數目，是我們多方協商後的共識，有現實意義。」他強調，2008年11月，我國已籤署了涉及國際通航賠償規則的《蒙特婁公約》，賠償標準也理應與國際接軌。
「我認為同樣的生命，不能因為回到中國就打折，希望通過此案，能對中國公民的生命價值重新評估。」郝俊波說。