今晚10時，城八區最後一座危橋——西直門北立交將開始大修。在斷路施工的兩天三夜總共56小時內，工人將首次採用「現場預製新梁，頂推平移就位」的組合工藝，為舊橋換上一片600噸重的新梁，從而創造出京城橋梁維護史上的奇蹟。
北京第一座三層立交橋
西直門對於北京人來說可謂古今聞名。元代，這裡是大都城和義門所在地，明清時，這裡是京師內城九門之一，除正陽門外西直門稱得上規模最大的一個城門。由於西直門還是明清兩代自玉泉山向皇宮送水的水車必經之門，因此又叫「水門」。
西直門橋的建設是隨著地鐵1、2號線的建設而來的。特別是隨著2號線建成後，形成了現在的二環路。也就是從那時起，北京開始引入一種新的交通組織方式——立交橋。
1974年，北京第一座立交橋——復興門立交橋建成通車。隨後，西二環路向北延伸的阜成門橋、官園橋陸續建成。1980年，西直門立交橋也拔地而起，這座由內環主路橋、外環主路橋和外環輔路橋3座橋梁組成的立交體系，位於北二環路與西二環路轉彎處，與學院路形成交叉，成為城區通往西北郊的必經之路。
西直門橋是北京第一座3層立交橋，其設計融入了先進的理念，設計師將兩層立交「人車分流」的思路進行了細化，專門為自行車、非機動車增加了一層行駛道路，使機動車和非機動車可以各行其道，這在當時還是十分領先的。
遠遠看去，西直門立交橋雄偉壯觀，線條明快，橋下空間寬敞，又有綠地相襯，成為北京街頭的一景，不少市民還專程拿著相機去拍照留念。專家說，它在相當長一段時間內解決了西直門橋的擁堵問題，為北京的交通做出了重要貢獻。
而今，這種設計思路還在延續，像四環路上的學院橋、朝陽橋以及四惠立交橋等，都是充分考慮了自行車這種出行方式，使非機動車自成系統的典範。
1999年大規模改擴建
上個世紀80年代修建西直門立交橋時，北京只有30萬輛機動車，幾乎不存在交通堵塞的問題。26年過去，作為西二環路連接北二環路的重要通道，西直門立交橋承擔的交通流量快速增長。截至今年7月，北京機動車保有量已達275萬輛。目前，承擔著雙向交通的西直門北立交，其內環主路橋現況交通量為每小時2788輛，外環主路橋為每小時3616輛，輔路橋為每小時723輛。
1999年，市委、市政府經過反覆研究，最終決定投資兩億元在當年國慶節前完成西直門立交橋改擴建工程，作為二環、三環改建工程的一個組成部分。
1999年9月17日，西直門立交橋改擴建完工。2001年西外大街修通後，西直門立交橋西與西外大街快速路相通，北有北二環到北四環的城市快速路。整個立交橋上層為定向匝道，轉彎車輛在上層行駛，中層為東西向的跨線橋車道，與西內、外大街相通，下層為10車道的二環路主行車道。加上橋下還有地鐵2號線通過，形成全立體的交通樞紐。
北立交再也不堪重負
交通負荷的暴增使這座昔日讓北京人引以為驕傲的橋梁不堪重負，橋體明顯出現了掉皮和裂縫現象。早在2003年，作為立交橋重要組成部分的西直門北立交，經檢測被定為「危橋」。
在距離橋墩兩米的地方還有一處長約2米的垂直裂縫，最大的裂縫達到有5毫米寬。危橋段北面東西兩側也有不同程度裂縫。
2004年2月，北京市政設計研究總院對西直門北立交進行檢測，發現該橋橋面板鈍角至跨中段斜裂縫較多，提出了進一步加強支護處理方案，為保證安全通行，路政部門採取了支護措施，橋洞只留出3米左右的通道供行人和非機動車通行。支護後，窄窄的通道只能供非機動車通行，機動車已無法通行。2005年12月，北京市政設計研究總院再次檢測後，最終將該橋評定為「E」級，需要進行大修、加固。
600噸新梁板平移25米
離9月8日22時越來越近，西直門北立交改造工程的各項準備工作也在緊鑼密鼓地進行。
按傳統大修方法，需要兩個多月的斷路施工工期。可眾所周知，西直門承擔著連接西二環路和北二環路的重要通道，分別與學院路、西外大街等5條道路相通，長時間斷路將會對交通造成重大影響。
為此，市交通委、市路政局等相關單位多次組織專家對方案進行論證，最終決定採取「現場預製新梁，頂推平移就位」的施工方案，在兩天三夜56小時內，拆除舊橋梁板，把已預製好的600噸重的新梁板平移25米，放到加固好的橋臺上。
「在這樣短的時間內完成如此複雜的組合工藝在本市市政建設上將是第一次。」北京公聯公司總工程師丁建平興奮地說。
據了解，舊橋臺為「底大頂小」的重力式橋臺，經過專業人員鑑定，地基十分穩固，橋臺沒有出現沉降、傾斜等問題，比較結實。由於新梁板比舊梁板重100多噸，工人將對舊橋臺進行加固，確保其有足夠的荷載能力。
(來源：北京日報，記者 賈曉燕）